Дороги

Вопрос дорог, кажется, почти всегда поднимается как одно из основных возражений безгосударственному обществу, и он прекрасно справляется с этой ролью, ведь дороги это общая собственность, с которой каждый из нас знаком лично, и поэтому может быть весьма трудным представить, как они будут функционировать в отсутствие государства.

Альтернативной дорогам, существующим на государственные деньги, как правило, называют дороги, за проезд по которым взимается плата. Это считают ужасным решением, ведь кто захочет останавливаться каждый квартал, дабы опустить монетку в монетоприемник?

Вспоминая используемую нами до этого методологию, становится очевидным, что нам нужно представить себя на месте дорожного девелопера, сидящем за противоположной стороной стола, и пытающегося продать нам доступ к своей дороге.  

Представьте, что вы вложили все свои сбережения, заработанные за жизнь,  в строительство сложной дорожной сети. Если вам не удасться привлечь водителей, готовых заплатить за её использование, то вы проиграли, ваши дети глотают слёзы, засыпая с пустыми животами.

Когда вы выступаете с презентацией перед группой потенциальных потребителей — водителей, то вы серьёзно собираетесь им сказать, что для того, чтоб проехать полмили для покупки булки хлеба им придётся остановится несколько раз, дабы опустить монету в монетоприемник?

Конечно же нет.

Тогда, как вы собираетесь убедить водителей использовать вашу дорогу?

Для тех, кто не потерял не капли своего времени или крови, занимаясь предпринимательством, то именно так большинство компаний получают финансирование. Вы приходите со своим коммерческим предложением к группе инвесторов, со всей серьезностью играющих в “адвоката дьявола”, пытаясь найти дыры в вашем бизнес-плане.

Если вся ваша затея висит на волоске, то как вы будете отвечать на эти возражения? Если вам не удасться дать достаточно хорошие ответы, то вы никогда не продадите свои дороги.

Я совершенно точно не являюсь экспертом по строительству, я занимался предпринимательством в сфере программного обеспечения, но я могу назвать вам несколько предполагаемых ответов, которые я бы готовил перед этой встречей. Я также точно могу вам сказать, что не один из них бы не включал вынужденных остановок водителей через каждые несколько минут для отправки гроша в щель.

Если мне кровь из носу захочется построить дорогу при безгосударственном обществе, то я в первую очередь обращусь к строительным компаниям, желающим построить дом или торговый центр в зоне, где недостаточно дорожной инфраструктуры. Если вы хотите построить торговый центр в нескольких милях от города, то вряд ли привлечете много инвесторов, если только в ваш бизнес-план не включена дорога к нему, ведь крайне мало людей наслаждаются перспективой бодрящей прогулки до “Целевого” магазина и обратно.

Если вы возводите комплекс жилых зданий, то столкнетесь с тем же самым условием — это правда, что вы можете продавать дома без подъезда к ним, но за цену, не превышающую ваших затрат на их строительство.

Таким образом, существует два типа дорог для двух типов среды — шоссейные и внутригородские, а также уже построенные и новые.

Новые дороги

Для нас легко понять, что шоссе до новых населённых пунктов будут построенны при свободном рынке по той простой причине, что если вы не можете построить до них дорогу, то они никогда не возникнут. Во-вторых, нет особого смысла строить шоссе к новому жилому комплексу, не строя при этом дорог от шоссе и внутри жилого комплекса.

Таким образом, всё, что будет построено нового будет построено, только если, одновременно со строительством, к этим зданиям будет проведена дорога.

Если я хочу купить новый дом где-то за городом, а “новое” шоссе и обычная дорога проведены к желаемому мной жилью, то я наверняка буду заинтересован в долговечности и качестве построенной дороги, ведь значительная часть стоимости моего имущества зависит от простоты и комфорта доступа к нему.

Значит, долговечность и качество этих дорог будет являться значимым фактором по крайней мере в одном, в моём желании купить дом. Качество дороги так же важно, как и качество постройки дома, когда дело заходит об оценке моей собствености. Сколько вы заплатите за особняк ценой миллион долларов в сердце лесов Амазонии без транспортной доступности к нему? При условии, что вы не Говард Хьюз — ничего.

А что же делать с угрозой того, что кто-то продаст мне дом, а затем взвинтит платежи за обслуживание дороги?

Осознавая этот риск при переговорах о покупке, я постараюсь убедится, что стоимость содержания встроена и зафиксирована в моём договоре купли-продажи. Я также хочу иметь право потребовать открытую смету расходов на обслуживание дороги, когда подходит время обновления контракта.

Всем нам понятно, что строительство и обслуживание нового здания, коммерческого или жилого, может произойти только при наличии дороги высокого качества. (Мы можем увидеть, как подобной феномен проявляется, в несколько меньшем масштабе, в том факте, что практически не один торговый центр не строится без парковочного пространства, а практически не один дом без проезда и гаража.

В действительности, вопрос о строительстве и обслуживании дорог, когда он о себе напомнает в качестве контраргумента к идее безгосударственного общества, касается уже существующих дорог, не новых.

Этатистский Пони

Представим некую коммунистическую страну, где за счёт государственного бюджета каждой девушке на шестнадцатилетие выделяется пони. Теперь, представьте, что появился некий сумасшедший капиталист и скажет, что эта страна должна перейти от коммунизма к свободному рынку.

Разумеется, буквально каждый спросит у него: “Но как каждая девушка на своё шестнадцатилетие сможет получить пони?”

Конечно, ответом будет является решительное — “никак”, но, будет крайне полезно уточнить, а действительно ли пони это такая большая необходимость для каждой шестнадцатилетней девушки.

Государственные дороги это как раз один из типов “этатистского пони” — они невероятно затратны, плохо спланированы и расположены, а также содействуют всем сортам опасного и неэффективного поведения, также как и любая другая государственная программа на планете. Выходит, не может быть такого, чтобы рыночная дорожная система выглядела бы точно также, как и этатистская, ибо водителям придётся платить за использование дорог напрямую, вместо того, чтобы распределять их стоимость между всеми налогоплательщиками.

Таким образом, при размышлении о свободной дорожной системе возникает вопрос, за что бы мы сами, автовладельцы, рады были бы заплатить?

Конечно, мы заплатим за ту безопасность, которой мы не имеем в данный момент. Мы получаем раздражающие и бесполезные светофоры вместо удобных и аккуратных перекрёстков с круговым движением. Мы  получаем бесконечную покупку билетов по грабительским ценам, а не безопасные дороги. Мы получаем бесконечные ремонтные работы, что происходят не под покровом ночи, а в медлительной агонии часа-пик. Мы получаем городскую среду, что мере роста города — деградирует, потому-что застройщики не обязаны платить за дороги к их домам, офисным зданиям, фабрикам и торговым центрам. Мы получаем восемнадцати-колёсные грузовики, сигналящее и дымящие рядом с маленькими пассажирскими автомобилями. Мы не видим, как бизнес адаптируется к экономической и социальной цене час-пика, ведь они не сталкиваются лицом к лицу с нарастающим требованием увеличения зарплат, вызванного стоимостью передвижения в час-пик. И из-за этого каждому приходится вставать в 9 утра или ещё раньше.

Так же как и любая государственная программа, дороги и контроль трафика существуют в угоду специальным интересам, прежде всего, компаний, занимающихся дорожными работами, профсоюзов, чиновников и полицейских, а не ради конечного потребителя — водителя. Десятки тысяч смертей и сотни тысяч травм, что происходят ежегодно в одних только Соединённых Штатах, будут абсолютно неприемлемым числом жертв для любой частной отрасли. Кольцевое движение, ликвидация дорожных знаков и ограничительных линий, взимание платы за использование дорог с высоким трафиком и прочие, доказавшее свою эффективность и безопасность эксперементы, попросту не распространяются на всю систему, они появляются также часто, как лососёвые стейки в среднестатистическом сталинском магазине.

Существующие городские дороги.

В независимости от того, что произойдёт с шоссейными дорогами в целом, все мы предполагаем, что городские дороги нужно будет поддерживать в рабочем состоянии. Как это можно обеспечить без монетоприёмника на каждом углу? Если мы посмотрим на усредненное ядро центра города, то заметим, что он в основном состоит из магазинов и бизнес-офисов. Разве за рамками человеческого понимания представить себе, что таковые в отдельном районе могут скооперироваться и вскладчину собрать небольшую сумму на обслуживание дорог и тротуаров вокруг себя, особенно когда им больше не нужно платить налоги на собственность и доходы государству?

Если мы полагаем, что это невозможно, то мы сталкиваемся с проблемой, с которой мы уже встречались, говоря о демократии. Центральная идея демократии в том, что граждане способны отложить свои собственные мелкие интересы в сторону, и голосовать в соответствии со своей совестью, не забывая об общем благе всего общества. Если мы признаём, что люди способны голосовать таким образом, то мы должны признать, что люди способны скидывать несколько баксов в месяц в общий котёл, дабы платить за дороги, по которым их покупатели и сотрудники к ним приезжают. Если мы не считаем, что человеческие существа способны самоорганизоваться, дабы следить за несколькими сотнями метров дороги, непосредственно от которой они получают получают выгоду, то они никогда не будут способны голосовать за политиков, имеющих хоть малейшую мысль об общем благе, а значит демократия должна кануть в лету.

И всё же, мы говорили о безгосударственном обществе.

Существует, конечно же, множество других вариантов взимания платы за пользование дорогами в свободном обществе. GPS-трекеры могут без проблем отслеживать движение машин, владельцам которых можно будет отправить одну квитанцию, а заплаченные деньги распределить между собственниками дорог.

Более того, не представляющая опасности реклама может легко компенсировать стоимость дорог, на ум приходит пример радио-рекламы, которая меняется в зависимости от геолокации водителя, и не производит визуального мусора.

Хищническая дорожная монополия?

Допустим, всё хорошо, скажете вы, но что того факта, что шоссе и городские дороги это крайне не конкурентная ситуация, поскольку никто не будет строить шоссе рядом с другим шоссе и пытаться с ним конкурировать.

Это, в некоторой степени, правда, но необходимо проявить особое внимание в точности определения слова “конкуренция.”

Брэд Питт обладает монополией на Брэда Питта, или по крайней мере, обладал, пока не женился. Однако, Брэд Питт всё ещё сталкивается с конкуренцией, не только с другими актёрами, но и со всем остальным, что может делать человек вместо того, чтобы смотреть фильмы с Брэдом Питтом. Он конкурирует с боулингом, сексом, сном, чтением книг об анархии, вообщем, со всем, что вы поможете себе представить! Таким образом, хотя он и обладает монополией на Брэда Питта, он не обладает монополией на вас. (Это и есть и разницу между государством и свободным рынком, государство обладает монополией на вас, поскольку инициирует использование силы против вас.)

В схожем смысле, каждое конкретное шоссе обладает монополией на перемещение из точки А в точку В по наикратчайшему пути, но это не означает, что оно обладает принудительным эксклюзивным контролем над чьим-то процессом принятия решений.

Давайте предположим некоего “злобного шоссейного барона-капиталиста” по имени Жак, который решил начать взвинчивать цены на проезд по своим дорогам.

Прежде всего, Жак не принимает это решение в вакууме. После того, как дороги приватизировали, каждый, кто покупает дом, связанный с определённым щоссе, будет полностью осведомлён о потенциальальном увеличении дорожного сбора в будущем. Как предприимчивый капиталист-строитель я, в связи с этим, буду подслащать пилюлю для своих клиентов, заключив с Жаком контракт, по которому он не может увеличивать цену обслуживания более чем на один-два процентных пункта в год. (Это в очередной раз подчёркивает крайне важный аспект понимания того, как работает безгосударственное общество, а именно того. что очевидные проблемы всегда будут решены и облегчены заранее. Если люди опасаются, что кто-то взвинтит их дорожный сбор, то они просто договорятся о фиксированных платежах заранее, что, по большому счёту, применяется и сейчас в ипотечных кредитах и кредитах на машину.)

Тем не менее, давайте представим, что нет контракта, устанавливающего для Жака ценовой максимум, и однажды он объявляет о повышении дорожных сборов в три раза.

Что происходит тогда?

Конечно, люди не будут переезжать из-за того, что цена на обслуживание дорог поднялась, и, раз этого не произойдет, то, вместо этого, они пойдут к своим боссам и потребуют увеличения зарплаты.

Боссы, а я когда-то был таковым, чрезвычайно скупые люди, не желающие платить и пенни больше за то, за что им необходимо заплатить. Если бы я был боссом в этой ситуации, я бы поискал альтернативы увеличению зарплат.

Например, я могу предложить им работать на дому один или два дня в неделю. Или, поскольку установленные Жаком цены наверняка выше во время часа-пика, я могу преждложить более свободный график тем, кто в неё заинтересован, так что им не придётся переплачивать за поездку на работу в определённое время.

Если  бы я был предпринимателем другого типа, то я бы создал сайт, направленный на помощь людям в поиске попутчика, так, чтобы в итоге люди платили меньше.

Также, увеличивающаяся плата за проезд одной машины очень вероятно может сделать запуск автобусного маршрута по шоссе экономически выгодным.

Таким образом, Жак может краткосрочно увеличить свою прибыль, но потребители легко адаптируются к повышению цен, так, что это увеличение будет несущественным и непостоянным. Другими словами, резким подъёмом цен Жак только учит людей искать альтернативы его шоссе. Он тренирует их, как избегать его услуги, и самое ужасное последствие для него состоит в том, что раз уж люди начали использовать автобусы и сайты по поиску попутчиков, то совершенно не обязательно, что все из них вернуться к своим старым привычкам, если цена вновь опустится.

Жак также создаёт другой значительный риск, который может легко ускользнуть от неопытного взгляда.

Увеличивая цену на своём шоссе, Жак уменьшает суммарное богатство всех пользователей этой дороги в большей степени, чем он увеличивает своё собственное богатство. Разумеется, никто не ожидает, что Жак мотивирован какими-то абстрактными представлениями о богатстве общества, но тем не менее, он создаёт крайне угрожающую ситуацию.

Практически все сообщества жильцов имеют некоторую форму деловой ассоциации (ТСЖ), в рамках которой они встречаются и обсуждают различные общие проблемы. Ассоциация наверняка собирётся через несколько дней после взвинчивания цен, дабы как-то решить эту проблему, и туда демонстративно не будет приглашён Жак. Они наверняка решат подвергнуть Жака остракизму, что наверняка негативно скажется на его способности легко чувствовать себя в мире бизнеса и получать в нём прибыль, ведь так много сделок заключаются в рамках уже  существующих взаимоотношений.

Очень возможно, что такая форма бизнес-остракизма будет стоить Жаку больше, чем он может получить с помощью поднятия цен, особенно после неизбежной адаптации потребителей.

Однако, возможно, Жака не волнуют именно эти деловые связи. Это не имеет значения, его способность вести бизнес всё понесла безвозвратный урон.

Следующий, с кем Жак захочет вести бизнес, будет в полной мере предупреждён о том, что он может взвинчивать цены без предупреждения. Таком образом, если у кого-то будет выбор, вести с Жаком бизнес или нет, то он наверняка выберет второе.

Тому же, кто всё-таки захочет, или, кому придётся вести бизнес с Жаком, будет вынужден проявлять куда большую осторожность и юридическую предусмотрительность, и этой нужды бы не было, если бы Жак не дал пищи для страхов своими пагубными и непредсказуемыми бизнес-практиками.

Таким образом, предельно маловероятно, что в конце концов повышение цен окажет перманентный и позитивный эффектом на доходы Жака.

Тем не менее, дабы привести аргументы для экстремальной ситуации, давайте предположим, что Жаку как-то удалось создать перманентный и крайне положительный доход.

Его действия формирует большое количество бизнесменов, имеющих прямую заинтересованность в снижении цен до старого уровня, это все те люди, на чью собственность и бизнес-расходы негативно повлияло увеличение цен Жаком.

Бизнес-Ассоциация будет очень мотивирована интриговать, и, в конце концов, захватить шоссейный бизнес Жака, дабы восстановить стоимость своей собственности и бизнесов. Долги, которые у них могут образоваться в ходе этого, будут более чем компенсированы в результате увеличения стоимости их активов.

Поскольку персональная выгода Жака всё ещё меньше коллективных издержек, им созданных, он остаётся крайне уязвим перед попыткой поглощения, будь дружелюбным или враждебным.

Конечно, члены Бизнес-Ассоциации вряд ли будут экспертами по поддержанию шоссе в рабочем состоянии, так что они скорее будут выступать в качестве инвесторов для конкурирующих шоссейных фирм, для оплаты поглощения, при условии, что новая компания гарантирует возвращение изначальных цен, а также фиксированное долговременное увеличение платы за пользование дорогами.

Таким образом, нестабильность, объединения потребителей, остракизм и бесконечные конкурентные риски приходящие вместе с внезапным и существенным увеличением цены совершенно не окупаются, и в действительности угрожают существованию бизнеса как такового. В примере выше, мы упростили сценарий, допустив, что Жак может принимать все свои решения самостоятельно, чего никогда не будет при любом свободном рынке. Каждая отрасль, имеющая потенциал для монополизации, потребует огромных вложений капитала и огромной системы управления, состоящей из акционеров, инвесторов и совета директоров. Жак не будет иметь права или возможности принимать значимые решения об изменении ценовой политики без поддержки большинства заинтересованных акционеров, все из которых будут смотреть, и смотреть совершенно правильно, на взвинчивание цены как на  

угрозу долгосрочной стоимости своих инвестиций.

По-моему, или по шоссе?

Мы можем стечение обстоятельств, при котором Жак может построить дорогу стоимость 500 миллионов долларов из своего кармана, поскольку он унаследовал миллиард или близкую по значению сумму, но кажется маловероятным, что его предприятие будет успешно на долгой дистанции, ведь люди опасаются иметь дело с тем, кто не связан с множеством других сторон, способных умерить его правосудие или тем, кто осуществляет деспотический контроль над своей организацией. Например, люди не хотят  быть глубоко вовлеченным в жизнь компании, у которой нет плана кадровой преемственности, а наличие в компании одного “диктатора” не очень хорошо сочетается с долговременной преемственностью. Если Жак не занимается активным взращиванием приемников и если его, например, собьёт автобус, то некому будет встать на его место, и компания прогорит. Этот уровень риска будет слишком высок для всех остальных компаний, ведь строительство шоссе требует нескольких лет, а компания Жака может обрушиться в любой момент, не заплатив по счетам и не исполнив заказы. Если же Жак настаивает на этих условиях, то единственное, что он покажет таким поведением будет его недостаток предпринимательского чутья, что также оттолкнет от него множество опытных бизнесменов. Таким образом, крайне маловероятно, что Жаку удасться построить такую капиталоёмкую структуру, удерживая при этом диктаторский контроль над компанией.

Я прощу прощения за детализированное и в некоторой степени техническую природу приведённого выше объяснения, но я не думаю, что оно необходимо для понимания того, что при любых переговорах всегда присутствуют две стороны.

Автомобильная страховка.

Наконец, давайте обратим внимание на то, как предоставление автомобильной страховки будет влиять на безопасность на дорогах.

В большинстве стран Запада автомобильная страховка является обязательной, и я полагаю, что это сохранится и при свободном обществе, по крайней мере на уровне практики, если не принципов.

Я бы предпочел пользоваться чей-то дорогой, если бы я был наверняка уверен, что все остальные водители на ней имеют страховку. Значит, кажется очень вероятным, что страховка будет обязательной для любого, перемещающегося по дорогам. (Каким образом это правило можно приводит в силу? Несколько идей примеров приходит в голову, особенно хочется привести такой: платёжные операторы не будут проводить платежи водителей без страховки при покупке газа.)

Как правило, чем меньше ДТП, тем больше компании-автостраховщики будут получать прибыли.

Эта прямая корреляция — один из основных факторов, благодаря которым достигается безопасность при безгосударственном обществе. Если, скажем, дороги Жака небезопасны, то автостраховщики повысят плату для каждого, кто хочет по этим дорогам ездить, таким образом существенно сокращая доходы Жака. Это заставит Жака инвестировать в улучшение дорог.

На данный момент, страховые компании не имеют прямого контроля над государственной дорожной политикой, и эти компании могут конкурировать только в плане цены, а не в плане активного совершенствования дорожной безопасности.

Более того, когда когда конкуренция за дороги будет подогрета приватизацией, при этом конкуренция не просто между разными дорожными системами, но между как таковым использованием и не использованием дорог, тогда страховым компаниям придётся состязаться путём создания наиболее безопасных дорог, дабы поддерживать цену страховки как можно более низкой.

Когда стоимость дорог напрямую зависит от водителей, выгоды одновременно ошеломляющие и практически безграничные. Без возможности перераспределять стоимость дорог на других налогоплательщиков, водители могут принимать решения о выгодах и затратах на езду на основе большего количества информации и более рационально. Где жить, насколько далеко ездить на работу, следует ли ездить в час-пик, следует ли пользоваться общественным транспортом, следует ли пользоваться услугами попутчика  — все эти решения основаны на их стоимости, но в “государственном” обществе они практически всегда  оборачиваются катастрофой, ведь простой и рациональной эффективности ценового механизма не дают функционировать, в сферах потребления ресурсов, состоянии окружающие среды, обеспечения качества жизни буквально для сотен миллионов человек.

Пример частных дорог.

Если бы я сказал, что дороги должны быть не только частными, но и пролегать под крышей, охлаждаться летом и нагреваться зимой, что все ступени по факту являются частями эскалатора, что все углы должны быть прикрыты растениями и фонтанами и должны патрулироваться службой безопасности, то вы бы наверняка ответили, что это неосуществимый стандарт, и свободный рынок никогда не достигнет подобного.

Хорошо, но ведь то что я описал — это торговый центр.

Не стоит недооценивать то, что может создать свободный рынок, никогда.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.