Slogan „prodajte ulice“ dugo se koristio kao primer libertarijanskih principa dovedenih do smešnog ekstremnog nivoa. To što bi on mogao biti i praktičan predlog prvi mi je sugerisao pokojni Robert Šuhman pre nekih dvadeset osam godina. U to vreme, nisam bio ubeđen.

Svakako postoje praktične poteškoće u prebacivanju sadašnjeg sistema državno vlasinih ulica i autoputeva u privatne ruke, iako su poteškoće mnogo manje za novonastala zajednice, od kojih se neke već osnivaju sa privatnim putevima. Troškovi pregovaranja o privatnim ugovorima kako bi se svakom vlasniku kuće garantovao pristup njegovom domu i definisala njegova zakonska prava i odgovornosti u vezi sa pristupnim putevima bili bi znatni. Isto je i sa troškovima trenutnog sistema u državnom vlasništvu.

Problem časova najvećeg saobraćaja je dobar primer. Veličina gradskih autoputeva određena je gotovo u potpunosti vršnim saobraćajem koji moraju da izdrže. Dodatni trošak za grad zbog jednog dodatnog vozača u 3 ujutru je suštinski nula — putevi su ionako tu i niko ih ne koristi. Kažu mi da se dodatni trošak dodatnog vozača u časovima najvećeg saobraćaja iznosi u proseku oko pet dolara po putovanju. Trenutno se od oba vozača naplaćuje ista cena, u obliku viših troškova goriva zbog poreza na gorivo. Da su putevi u privatnom vlasništvu, njihovim vlasnicima bi se isplatilo da podstiču saobraćaj van špica naplaćivanjem niske cene i da odvrate ljude od vožnje u špicu naplaćivanjem pune cene njihovog putovanja.

Taj trošak — pet dolara po putovanju — iznosi preko dve hiljade dolara godišnje, što je značajna suma za prosečnog putnika koji svakodnevno ide na posao. Jedan način da se on smanji bio bi menjanjem radnog vremena. Trenutni običaj da skoro svi rade u isto vreme od devet do pet ima neke prednosti (poslovni čovek zna da je ako je on u svojoj kancelariji, verovatno je i njegov kupac tamo), ali ima i velike troškove, posebno u prepunom gradu. Fiksni resursi, kao što su parkovi, plaže, restorani i putevi, koriste se veoma nepravilno, zagušeni su u određenim vremenima, a prazni u drugim.

Ušteda od dve hiljade dolara godišnje na troškovima prevoza, kada se doda jeftinije parkiranje i takve nemonetarne koristi kao što su brže putovanje i manje prepuni restorani, sigurno bi bila dovoljna podsticajna mera da navede neke firme da pomeraju svoje radno vreme, ili radno vreme svojih zaposlenih, sa devet do pet na (recimo) jedanaest do sedam, ili čak od tri do jedanaest uveče.

Troškovi vožnje u špicu mogli bi se izbeći i na druge načine. Putnici koji idu na posao mogli bi koristiti jeftinije oblike transporta — autobus, voz ili zajedničko vožnje. Mogli bi se vratiti u grad ili bi njihove firme mogle da se dese u predgrađima. U svakom slučaju, oni bi odgovarali na stvarni trošak svojih postupaka, što sada nisu primorani da čine.

Kako bi privatna firma mogla da naplaćuje varijabilne naknade? Mogla bi koristiti naplatne rampe i menjati tarifnu grupu u zavisnosti od doba dana i stanja u saobraćaju. Mogla bi naplaćivati fiksnu mesečnu naknadu za pravo korišćenja njenih puteva u satima najvećeg opterećenja i nižu naknadu za pravo korišćenja samo u ostalo vreme; onima koji bi platili jednu ili drugu naknadu mogle bi se dodeliti identifikacione registarske tablice, a mogli bi se napraviti i drugi aranžmani za one korisnike koji koriste put manje redovno. Različite autoputne kompanije mogle bi imati sporazume o razmeni, omogućavajući korisnicima jedne da koriste druge bez dodatnih troškova.

Korišćenjem moderne tehnologije bilo bi moguće, i relativno jeftino, kreirati mnogo detaljniji sistem naknada, koji bi varirao i prema tome gde i kada vozite. Svako vozilo bi bilo opremljeno transponderom, malim radio uređajem dizajniranim da primi upit „ko si ti?“ i odgovori kompjuterskim ekvivalentom „ja sam automobil broj 97341“. Tehnologija za ovo već postoji; koristi se godinama za automatizaciju naplate putarina za autobuse. Informacije o tome koji je automobil vozio gde i kada bile bi prikupljane u centralnom kompjuteru, a vozačima bi mesečno slani računi. Ako bi korisnici brinuli da bi detaljne informacije o njihovim kretanjima mogle dospeti u ruke ljubomornog supružnika ili preterano revizorskog poslodavca, sistem bi mogao biti postavljen tako da prati koliko je drumskih jedinica svaki automobil koristio svakog dana, ali ne i kada i gde; broj drumskih jedinica naplađenih po milji i dalje bi mogao varirati u zavisnosti od vremena i mesta. [8]

Uvođenje varijabilnih naknada nije jedino poboljšanje koje bi profitna korporacija mogla da uvede. Saobraćajne gužve su male neprijatnosti za vladinu kancelariju; za privatnu korporaciju, one znače gubitak male fortune u potencijalnim klijentima. Saobraćajne gužve nisu neizbežan rezultat toga što mnogo ljudi želi da vozi u isto vreme. Brzina protoka saobraćaja na zagušenom autoputu, gde svaki automobil zauzima dvadeset stopa i kreće se brzinom od pet milja na sat, daleko je niža nego na istom autoputu sa saobraćajem od 50 milja na sat, gde svaki automobil zauzima 60 ili 80 stopa. Dobro vođen autoput sa kompjuterskom kontrolom ulaza kako bi se ljudi sprečili da uđu kada gustina saobraćaja postane previsoka, ili sa parkingom na koji bi se višak saobraćaja mogao privremeno usmeriti kako bi se ubrzao protok, doveo bi svakoga na odredište brže.

Elektronski uređaji za snimanje, ulazi pod kompjuterskom kontrolom i radna nedelja od tri do jedanaest dana zvuče kao naučna fantastika. Privatni autoputevi bi takođe doneli očiglednija poboljšanja, neka od kojih se dugo čekaju. Privatnoj korporaciji se teško isplatilo bi da zapušta svoj autoput ekipama za održavanje tokom špica, a zatim ih pošalje kući, ostavljajući ga praznim i od automobila i od radnika noću.

Bilo koje od ovih poboljšanja bi se, u principu, moglo sprovesti putem socijalističkih institucija koje trenutno upravljaju našim autoputevima. Nijedno, koliko ja znam, nije sprovedeno. U međuvremenu, naši gradovi nastavljaju da zapušavaju svoje autoputeve saobraćajem koji je u velikoj meri subvencionisan, mole Vašington za novac i krive privatni sektor za celu tu haotičnu situaciju.

[Ovo poglavlje je prvi put napisano 1969. godine; od tada je neke od opisanih pristupa usvojili javni autoputevi ovde i u inostranstvu. Ušteda od dve hiljade dolara u dolarima iz 1969. godine iznosi oko trinaest hiljada dolara iz 2014. godine.]

[8] Korišćenjem anonimne digitalne valute, kao što je razmatrano u poglavlju 66, bilo bi moguće postaviti sistem u kojem bi automobili plaćali bez potrebe da se identifikuju, pa samim tim sistem u kojem se privatnost ne bi izgubila.