Pitanje puteva se uvek čini kao centralni prigovor društvu bez države – što na određeni način ima savršeno smisla, jer je to oblik javne svojine koji smo svi iskusili iz prve ruke, i zato što je teško zamisliti kako bi oni mogli izgledati u odsustvu vlade.

Alternativa drumovima koje finansira država generalno se zamišlja kao putevi sa naplatom. Ovo se smatra katastrofalnim rešenjem, jer ko želi da staje na svakom bloku da bi ubacio četvrtinu u metar?

Podsećajući se naše metodologije iznad, neophodno je da se postavimo u ulogu razvojnog predstavnika puteva, koji sedi na drugoj strani tog stola i pokušava da nam proda pristup svojim putevima.

Zamislite da ste uložili svu svoju životnu ušteđevinu u izgradnju komplikovane mreže puteva. Ako ne privučete vozače koji su voljni da plate da bi ih koristili, gotovi ste – vaša deca će plakati od gladi dok ne zaspu.

Kada ustanete da održite prezentaciju pred grupom potencijalnih kupaca – vozačima – da li ćete ih zaista ubediti u to da će, kako bi odvezli pola milje da kupe hleb, morati nekoliko puta da se zaustave kako bi ubacili kovanice u naplatnik?

Naravno da ne.

Dakle – kako ćete ubediti vozače da koriste vaše puteve?

Za one koji nisu proveli nijedno vreme – ili krv – u preduzetničkom svetu, upravo ovako se finansiraju gotovo sve kompanije. Odnesete svoj poslovni poduhvat grupi investitora, koji igraju veoma ozbiljnu igru „đavoljeg advokata“, pokušavajući da pronađu rupe u vašem poslovnom planu.

Kada bi cela vaša fortuna zavisila od toga, kako biste odgovorili na ove prigovore? Ako ne možete da pružite dobre odgovore, nikada nećete uspeti da prodate svoje puteve.

Nisam svakako stručnjak za građevinu – bio sam preduzetnik u svetu softvera – ali mogu vam reći neka moguća odgovora koja bih istraživao kako bih se pripremio za takav sastanak. Takođe vam mogu reći da nijedan od njih ne bi uključivao to da vozači zaustavljaju na svakih nekoliko minuta kako bi ubacivali kusur u otvor.

Da očajnički želim da gradim puteve u društvu bez države, prvo bih pristupio građevinskim kompanijama koje žele da grade kuće ili tržne centre u nekoj oblasti koja trenutno nije povezana putem. Ako želite da izgradite tržni centar nekoliko milja izvan grada, verovatno nećete privući mnogo investitora osim ako vaš poslovni plan ne uključuje pristup putem do centra, pošto postoji veoma malo ljudi koji uživaju u perspektivi osvežavajuće planinarske ture do i od „Target“ prodavnice.

Ako razvijate stambeni kompleks, suočićete se sa potpuno istim zahtevom – istina je da možete prodati kuće bez pristupnog puta, ali ih nećete moći prodati za više nego što je koštala njihova izgradnja.

Dakle, zaista postoje dve vrste puteva, u dva vrste okruženja – autoputevi i međugradski putevi, i već postojeći i novi putevi.

NOVI PUTOVI

Lako nam je da razumemo da će autoputevi ka novim mestima biti izgrađeni na slobodnom tržištu, iz jednostavnog razloga što, ako ne možete da izgradite autoput do tog novog mesta, to novo mesto nikada neće ni nastati. Drugo, nema mnogo smisla graditi autoput ka novom stambenom naselju, bez izgradnje puteva od autoputa do naselja i unutar samog naselja.

Thus, anything that is built that is new will only be built if roads to access it are constructed at the same time.

If I want to buy a new house somewhere outside of town, and a new highway and new roads are built to accommodate my desire, I will certainly be very interested in the long-term quality of the roads that have been built, since so much of my property’s value hinges upon easy and comfortable access to it.

Stoga će dugoročni kvalitet ovih puteva biti značajan faktor – verovatno i odlučujući – u mojoj odluci o kupovini kuće. Kvalitet puta je podjednako važan kao i kvalitet gradnje kuće kada je u pitanju procena vrednosti nekretnine. Koliko biste platili za vilu od milion dolara usred amazonske šume, bez pristupnog puta? Pretpostavljajući da niste Hauard Hjuz, verovatno ništa.

Šta je sa opasnošću da mi neko proda kuću, a zatim drastično poveća cenu održavanja puta?

Znajući da je ovo rizik, dok sam pregovarao o svojoj hipoteci, osigurao bih da u ugovorne uslove hipoteke bude uključena ugrađena i fiksna cena za održavanje puteva. Takođe bih želeo pravo da zahtevam otvorenu licitaciju za usluge održavanja puteva kada ugovor dođe do obnove.

Svi možemo razumeti da se izgradnja i održavanje novih objekata – komercijalnih ili stambenih – mogu odvijati samo uz kvalitetan pristup putem. (Ovakav fenomen možemo videti, u manjem stepenu, u činjenici da se gotovo nijedan tržni centar ne gradi bez parking mesta, niti kuće bez prilaza i garaža.)

Dakle, zapravo, pitanje izgradnje i održavanja puteva – onoliko koliko se to iznosi kao prigovor bezdržavnom društvu – zavisi samo od postojećih puteva, a ne od novih.

STATISTI PONI

Zamislite neku komunističku zemlju koja je iz javnog novčanika obezbeđivala poni svakoj devojci za njen šesnaesti rođendan. Sada, zamislite da se pojavi neki lud kapitalistički mislilac i kaže da bi ova zemlja trebalo da pređe sa komunizma na slobodno tržište.

Prirodno, skoro svi bi tada zahtevali: „Ali kako će svaka devojka dobiti besplatnog ponija za svoj šesnaesti rođendan?“

Naravno, odgovor je da neće – ali se vrlo lako može postaviti pitanje da li je poni zaista tako apsolutna neophodnost za svaku devojku.

Državni putevi su upravo takva vrsta „statističkog ponija“ – oni su ekstravagantno rasipni, loše planirani i raspoređeni, i olakšavaju sve vrste opasnih i neefikasnih ponašanja, baš kao i svaki drugi državni program na planeti. Stoga ne postoji mogućnost da sistem puteva na slobodnom tržištu izgleda potpuno isto kao statistički sistem – jer će vozači morati direktno da plaćaju korišćenje puta, umesto da ukupne troškove prebacuju na poreske obveznike u celini.

Tako da, kada se zamisli slobodan sistem puteva, pitanje postaje: za šta ćemo mi kao vozači rado plaćati?

Svakako ćemo plaćati za bezbednost, koju trenutno ne dobijamo. Dobijamo trzljajuće i neefikasne semafore umesto nežnih i tečnih kružnih tokova. Dobijamo beskrajno grabičko kažnjavanje umesto puteva koji promovišu bezbednost. Dobijamo beskrajne radove koji se ne odvijaju u mraku noći, već u mučnoj usporenoj dinamici špica. Dobijamo nekontrolovano širenje naših gradova, jer programeri ne moraju da plaćaju troškove puteva koji vode do njihovih kuća, poslovnih zgrada, fabrika i tržnih centara. Dobijamo kamione od osameenac koji bruje i jure pored malih putničkih automobila. Ne vidimo kako se preduzeća prilagođavaju monetarnim i socijalnim troškovima špica, jer se ne suočavaju sa povećanom potražnjom za platama zbog činjenice da putovanje u špic košta više. Zbog toga svi moraju da počnu u devet ujutru ili oko toga.

Kao i svaki drugi državni program, putevi i kontrola saobraćaja vode se radi profita specijalnih interesa – prvenstveno građevinskih kompanija, sindikata, birokata i policije – a ne zarad krajnjih korisnika, vozača. Desetina hiljada smrtnih slučajeva – i stotine hiljada povreda – koji se godišnje dešavaju samo u Sjedinjenim Državama, bio bi potpuno neprihvatljiv broj žrtava u bilo kojoj privatnoj industriji. Eksperimenti kao što su kružni tokovi, uklanjanje saobraćajnih znakova i traka, naplaćivanje premije za visok intenzitet saobraćaja i slično – što je sve dokazano da povećava efikasnost i bezbednost – jednostavno se ne šire kroz sistem, baš kao što se fileti lososa nisu pojavljivali u vašoj prosečnoj staljinskoj prodavnici.

POSTOJEĆI GRADSKI PUTEVI

Bez obzira na to šta se dešava sa autoputskim sistemom uopšte, svi razumemo da gradski putevi moraju biti održavani. Kako se to može postići bez naplate na svakom ćošku?

Ako pogledamo prosečno gradsko jezgro, ono je uglavnom sastavljeno od prodavnica i preduzeća. Da li je izvan granica ljudske misli zamisliti da bi prodavnice i preduzeća u određenom gradskom bloku mogla da se udruže i doprinesu relativno skromnom fondu za održavanje puteva i trotoara oko njih – naročito kada više ne bi morale da plaćaju porez na imovinu i dobit Državi?

Ako zaista verujemo da je ovo nemoguće, onda se suočavamo sa upravo istim problemom sa kojim smo se suočavali ranije u vezi sa demokratijom. Centralna ideja demokratije je da su građani sposobni da ostave po strani svoj sitni lični interes i glasaju prema svojoj savesti, imajući na umu kolektivno dobro društva. Ako prihvatimo da su ljudska bića sposobna da glasaju na ovaj način, onda sigurno možemo prihvatiti da mogu izdvojiti nekoliko dolara mesečno u zajednički fond kako bi platili puteve koji im dovode kupce i zaposlene. Ako ne mislimo da se ljudska bića mogu organizovati da se brinu o nekoliko stotina metara puteva od kojih direktno imaju koristi, onda nikada neće moći da glasaju za političke kandidate uz bilo kakvu misao o zajedničkom dobru, i demokratija mora biti ukinuta.

Bilo koji način, završavamo sa društvom bez države.

Naravno, postoje mnogi drugi načini za naplatu puteva u slobodnom društvu. GPS uređaji za praćenje mogu bez napora pratiti kretanje automobila, može se poslati jedan račun, a prihod se raspodeliti odgovarajućim putevima koji su uključeni.

Štaviše, netopiva reklama bi mogla veoma lako subvencionisati troškove puteva – jedna mogućnost koja nam pada na pamet su radio reklame koje bi se ubacivale u programe na osnovu lokacije vozača, tako da ne bi pružale vizuelna ometanja.

PREDATORNI MONOPOL NA PUTEVIMA?

U redu, mogli biste reći, ali šta je sa realnošću da su autoputevi – i gradski putevi – izuzetno nekonkurentne situacije, pošto niko neće graditi autoput pored drugog autoputa i takmičiti se sa njim?

To je donekle istina, iako je važno biti precizan u smislu onoga što se podrazumeva pod rečju „konkurencija”.

Brad Pitt ima monopol na Brada Pitta – ili barem, imao ga je pre nego što se oženio. Međutim, Brad Pitt se i dalje suočava sa konkurencijom – ne samo sa drugim glumcima, već sa svime drugim što bi ljudska bića mogla da rade umesto toga da odu na film Brada Pitta. On se takmiči sa kuglanjem, seksom, dremanjem, čitanjem knjiga o anarhiji – svime što možete zamisliti! Dakle, iako ima monopol na Brada Pitta, on nema monopol na vas. (To je razlika između države i slobodnog tržišta – država ima monopol na vas, jer inicira upotrebu sile protiv vas.)

Na isti način, bilo koji pojedinačni autoput može imati monopol na prelazak od tačke A do tačke B najkraćom linijom – ali to ne znači da ima prisilnu i ekskluzivnu kontrolu nad celokupnim procesima odlučivanja svih ljudi.

Uzmimo primer „zlog kapitalističkog razbojnika autoputeva” po imenu Jacques, koji odlučuje da počne da drastično povećava tarife za svakog vozača koji koristi njegov autoput.

Pre svega, Jacques neće donositi ovu odluku u vakuumu. Nakon što putevi postanu privatizovani, svako ko kupi kuću i oslanja se na određeni autoput biće potpuno svestan svoje ranjivosti na povećane putarine u budućnosti. Kao preduzimljivi građevinski kapitalista, ja bih ljudima u tom pogledu ponudio pogodnosti pregovarajući dvadesetogodišnje jamstvo sa Jacquesom da neće povećavati njihove cene za više od jednog ili dva procenta godišnje. (Ovo ponovo naglašava veoma suštinski aspekt razumevanja kako funkcioniše društvo bez države, a to je da će se očigledne brige uvek rešavati i ublažavati unapred. Ako se ljudi plaše da će neko drastično povećati cene njihovih putovanja, oni će jednostavno unapred pregovarati o fiksnim naknadama – što su, naravno, suština hipoteka i rata za automobile.)

Međutim, hajde da zamislimo da nijedan obavezujući ugovor ne ograničava Jacquesovu sposobnost da poveća svoje cene, i da jednog dana on najavi da će njegove tarife tripolitičari.

Šta se onda dešava?

Pa, ljudi neće odjednom preseliti zato što cena njihovih putovanja putem raste, tako da to verovatno neće biti problem – ono što će oni uraditi, međutim, jeste da će otići kod svojih šefova i reći da im treba povišica.

Šefovi – pošto sam i ja bio jedan – su poznati kao škrti pojedinci, koji ne žele da plate ni cent više nego što moraju za ono što žele. Da sam šef u ovoj situaciji, istraživao bih druge alternative umesto davanja povišica.

Na primer, mogao bih im ponuditi jedan ili dva dana nedeljno za rad od kuće. Alternativno, pošto su Jacques-ove cene nesumnjivo više tokom špica, ponudio bih i fleksibilnije radno vreme onima koji to žele, tako da ne moraju da plaćaju premiju da bi došli na posao u određeno vreme.

Da sam drugačija vrsta preduzetnika, osnovao bih veb-sajt posvećen pomoći ljudima da pronađu zajedničku vožnju, kako bi ljudi na kraju plaćali manje.

Takođe, povećane cene po vozilu bi vrlo verovatno mogle učiniti ekonomski isplativim pokretanje autobuskih linija duž autoputa.

Na taj način, Jacques bi mogao dobiti privremeni porast svojih prihoda, ali bi se potrošači jednostavno prilagodili njegovim povećanim cenama, na način da taj porast ne bi mogao biti istovremeno značajan i trajan.

Drugim rečima, drastičnim podizanjem svojih cena, sve što Jacques zapravo radi jeste da uči ljude kako da pronađu alternative umesto korišćenja njegovog autoputa. On ih obučava da izbegavaju njegovu uslugu – a jedan od užasnih aspekata ove prakse je to što, kada se ljudi jednom naviknu na rad od kuće ili zajedničku vožnju, neće se svi njih vratiti svojim starim navikama ako on spusti cene.

Jacques takođe stvara još jedan značajan rizik, koji lako može izmaći neiskusnom oku.

Povećanjem cene svog autoputa, Jacques je smanjio kolektivno bogatstvo čitavih naselja u daleko većoj meri nego što je povećao svoje sopstveno bogatstvo specifično. Naravno, niko ne očekuje da će Jacques biti motivisan nekim apstraktnim razmatranjima društvenog bogatstva, ali uprkos tome, on stvara veoma opasnu situaciju.

Skoro sva naselja imaju neku vrstu poslovne asocijacije, gde se članovi sastaju kako bi razgovarali o različitim kolektivnim problemima. Ova asocijacija će se sigurno sastati – i namerno neće pozvati Jacquesa – dan ili dva nakon što on podigne svoje cene, kako bi utvrdili šta treba da urade. Verovatno će odlučiti da izopšte Jacquesa, što će sigurno imati negativan efekat na njegovu sposobnost da se kreće sa lakoćom i profitom u poslovnom svetu, pošto se toliko poslova sklapa preko postojećih odnosa.

Veoma je moguće da će ovaj oblik poslovnog ostracizma koštati Jacquesa više nego što on može zaraditi podizanjem svojih tarifa, naročito nakon neizbežne prilagođenosti potrošača.

Međutim, možda Jacquesa ne zanimaju ti konkretni poslovni odnosi – to nije važno, njegova sposobnost poslovanja je i dalje nepopravljivo narušena.

Koga god Jacques sledeći bude želeo da angažuje u poslu, biće potpuno svestan da on ima naviku neumerenog podizanja cena bez upozorenja. Stoga, ako neko ima izbor u vezi sa poslovanjem sa Jacquesom, vrlo je verovatno da će se uzdržati.

Svako ko na kraju bude želeo – ili morao – da posluje sa Jacquesom, moraće da izvrši daleko temeljniju proveru i pravnu borbu nego pre nego što su njegovi strahovi porasli zbog Jacquesovih štetnih i nepredvidivih poslovnih praksi.

Dakle, izuzetno je malo verovatno da će podizanje cena na kraju imati trajan i pozitivan efekat na Jacquesov profit.

Međutim, da bismo argument odveli do krajnjeg slučaja, recimo da Jacques ipak nekako uspe da ostvari trajan i pozitivan ogroman profit.

Njegovi postupci su stvorili veliki broj poslovnih ljudi koji imaju direktan interes u ponovnom smanjenju tih cena – sve te ljude čija su vrednost imovine i poslovni troškovi negativno pogođeni Jacquesovim povećanjem cena.

Članovi poslovne asocijacije bi bili veoma motivisani da planiraju i sprovedu preuzimanje Jacquesovog poslovanja autoputem, kako bi obnovili sopstvenu vrednost imovine i poslovanja. Bilo kakav dug koji bi u tom procesu imali bio bi više nego nadoknađen povećanjem tih vrednosti.

Pošto lični profit koji Jacques akumulira ostaje daleko manji od kolektivnih troškova koje nanosi drugima, on ostaje veoma ranjiv i izložen ponudi za preuzimanje, bilo neprijateljskom ili prijateljskoj.

Naravno, malo je verovatno da su članovi poslovne asocijacije stručnjaci za upravljanje autoputem, pa bi verovatnije delovali kao investitori za konkurentne kompanije autoputeva, kako bi finansirali preuzimanje putem širenja, pod uslovom da će ova nova kompanija garantovati povratak na originalne tarife, uz dugoročnu garanciju razumnih povećanja tarifa.

Dakle, generalno go, nestabilnost, otuđivanje kupaca, ostracizam i beskrajni kompetitivni rizici koji su uvedeni naglim i velikim povećanjima cena uopšte se ne isplate, i zapravo ugrožavaju opstanak celokupnog poslovanja. U gornjem primeru, pojednostavili smo scenario pretvarajući se da Žak može sam da donosi sve ove odluke, što nikada ne bi bio slučaj na bilo kom slobodnom tržištu. Svaka industrija koja ima potencijal za monopol zahtevala bi veliku količinu kapitalnih investicija i upravljanja, što dolazi sa akcionarima, investitorima i upravnim odborom. Žak ne bi imao pravo ni sposobnost da donosi značajne odluke o cenama bez podrške većine zainteresovanih strana – od kojih bi svi, i sasvim opravdano, smatrali naglo povećanje cena previše pretnjom dugoročnoj vrednosti njihove investicije.

MOJ PUT ILI AUTO-PUT?

Mogli bismo zamisliti scenario u kojem je Žak u stanju da iz sopstvenog džepa izgradi autoput od 500 miliona dolara, jer je nasledio milijarde ili nešto slično – ali deluje veoma malo verovatno da bi njegov poduhvat uspeo na duge staze, jer bi ljudi oklevali da ulaze u posao sa nekim ko nema mnoštvo drugih zainteresovanih strana koje bi ublažile njegovu procenu, i ko zadržava tiranski nivo kontrole nad sopstvenom organizacijom. Na primer, ljudi ne žele da se duboko uključuju u kompaniju koja nema plan sukcesije, a imati jednog „diktatora“ u kompaniji ne sluti dobro za njen dugoročni uspeh. Ako Žak ne priprema aktivno niz naslednika, i ako ga onda pogađa autobus, niko neće moći da zauzme njegovo mesto, i njegova kompanija će propasti. Ovaj nivo rizika bio bi prevelik za većinu drugih kompanija, jer bi bilo potrebno nekoliko godina da izgradi svoj autoput, a Žakova kompanija bi mogla da kolapsira u bilo kom trenutku, ostavljajući neplaćene račune i neispunjene porudžbine. Ako bi Žak insistirao na ovim uslovima, sve što bi otkrio jeste njegov sopstveni nedostatak poslovnog razmišljanja, što bi takođe dovelo do toga da se iskusniji poslovni ljudi povuku od saradnje sa njim. Dakle, deluje izuzetno malo verovatno da bi Žak bio u stanju da izgradi tako kapitalno intenzivnu strukturu, a da pritom zadrži diktatorsku kontrolu nad kompanijom.

Izvinjavam se zbog detaljne i donekle tehničke prirode gornjeg objašnjenja, ali smatram da je suštinski razumeti da uvek postoje dve strane svake pregovora. U slobodnom društvu postoji gotovo beskonačan set opcija dostupnih za mirno rešavanje onoga što bi se moglo smatrati suboptimalnim poslovnim praksama sa strane drugih.

AUTO OSIGURANJE

Na kraju, pogledajmo kako bi pružanje automobilskog osiguranja uticalo na bezbednost na putevima.

U većini zapadnih zemalja, automobilsko osiguranje je obavezno – verujem da bi to u praksi i dalje bio slučaj, ako ne i u principu, u slobodnom društvu.

Mnogo bih radije koristio nečije puteve ako bih mogao da budem siguran da svi ostali vozači imaju osiguranje. Dakle, deluje vrlo verovatno da bi osiguranje bilo obavezno za svakoga ko putuje putem. (Kako bi se ovo moglo sprovesti? Nekoliko opcija nam pada na pamet, najpre svega to da kompanije koje vrše transakcije ne bi procesuirale kupovinu goriva od neosiguranih vozača.)

Prirodno, što je manje saobraćajnih nesreća, to više profita mogu ostvariti osiguravajuće kuće.

Ova direktna korelacija je jedan od osnovnih stubova postizanja bezbednosti u bezdržavnom društvu. Ako su, recimo, Žakovi putevi nesigurni, onda će osiguravajuće kuće naplaćivati premiju svima koji žele da voze njima – čime će značajno umanjiti Žakove profite. To će podstaći Žaka da investira u unapređenje puteva.

U ovom trenutku, osiguravajuće kuće nemaju direktnu kontrolu nad vladinim politikama o putevima, pa se ove kompanije mogu takmičiti samo po ceni, a ne kroz proaktivno promovisanje bezbednosti na putevima.

Međutim, kada se konkurencija za putevima pojača kroz privatizaciju – i zapamtite, konkurencija nije samo između različitih puteva, već i između korišćenja puteva i nekorišćenja istih – osiguravajuće kuće će biti primorane da se takmiče u stvaranju najbezbednijih mogućih puteva, kako bi svoje cene održale što niže.

Kada vozači direktno snose troškove puteva, koristi su i zapanjujuće i gotovo neograničene. Bez mogućnosti da troškove puteva prebace na druge poreske obveznike, vozači mogu donositi informisanije i racionalnije odluke o troškovima i koristima vožnje. Gde živeti, koliko daleko putovati na posao, da li voziti u špicu, da li koristiti javni prevoz, da li se voziti u kolima sa drugima, da li raditi od kuće – sve ove odluke su suštinski vođene troškovima, ali u statističkom društvu, ove odluke gotovo uvek ispadnu katastrofalne, jer se jednostavnoj i racionalnoj efikasnosti mehanizma cena ne dozvoljava da funkcioniše, na štetu potrošnje resursa, zdravlja životne sredine i kvaliteta života za bukvalno stotine miliona ljudi.

PRIMER PRIVATNIH PUTEVA

Ako bih rekao da puteve ne bi trebalo da obezbeđuje samo slobodno tržište, već da bi oni trebalo da budu pod krovom, rashlađeni leti i zagrejani zimi, da sve stepenice zapravo treba da budu pokretne stepenice, da sve raskrsnice treba da budu uređene biljkama i fontanama i da ih patroliraju obezbeđenje – sigurno biste rekli da bi to bio bizaran standard, koji se nikada ne bi mogao postići na slobodnom tržištu.

Pa – to je upravo ono što je tržni centar.

Nikada ne potcenjujte ono što slobodno tržište može da pruži.