Тег: putevi

Jedini put

Pretpostavimo da je put #1 jedini koji vodi od tačke A do tačke B. Shodno tome, nastaje monopol i preduzetnik #1 podiže cenu na njega do ogromne vrednosti. U teoriji, treba da se pojavi neki preduzetnik #2 koji će razbiti monopol i izgraditi svoj put #2, pretpostavimo da se to i desilo. Nakon toga, vlasnik puta #1 jednostavno spušta cenu na tržišnu, i preduzetnici 1 i 2 konkurišu. Kakva je onda korist preduzetniku #2 da razbija monopol prvog, ako iz toga nema nikakve koristi?

Situacija modelovana u ovom pitanju ne odgovara procesima koji se zaista dešavaju na tržištu. Prateći tu logiku, nakon što se u nekoj konkretnoj lokaciji pojavi određeni biznis, niko drugi u njoj neće otvarati sličan biznis jer to nije isplativo. Ali mi primećujemo nešto sasvim drugo. U jednoj ulici se skoro uvek može videti nekoliko prodavnica hrane, u jednom tržnom centru nekoliko restorana, u jednoj zgradi nekoliko kancelarija različitih osiguravajućih kuća itd. Novi biznis se otvara sve dok se od njega može ostvariti bilo kakva prihvatljiva dobit, jer je i to isplativo.

Osim toga, razmotrimo konkretno slučaj puteva. Čak ni monopolski vlasnik puta na određenoj pravoj liniji između dve tačke nije u stanju da prekomerno uvećava cenu prolaska samo zato što on zapravo nije pravi monopolist. Ako ljudi procene da ovaj „monopolista“ previše podiže cene, odlučiće da im je isplativije, na primer, ići obilaznim putem koji između tačaka „A“ i „B“ skreće još u tačku „V“, ili koristiti neki alternativni vid prevoza (železnički ili vazdušni), ili, u krajnjem slučaju, uopšte kretati se van puteva. Zato monopolist, čak i bez direktne konkurencije, ne može da postavi cenu prolaska znatno iznad tržišne, jer bi ga takva odluka potpuno osudila na bankrot. Ipak, njemu je i dalje isplativo da poseduje put, jer je i dalje u stanju da od njega ostvari prihvatljivu dobit. Kao što će biti isplativo bilo kom agentu koji odluči da izgradi još jedan put, paralelan sa njegovim.

Vitalij Tizun

Kickstarter za javno dobro

Bitarch kolumna

U diskusijama libertarijanaca sa etatistima skoro svaki put ispliva pitanje „Ko će graditi puteve u ankapu”? Na njega se može dati mnogo odgovora, ali nisam naišao na lepo univerzalno rešenje za problem obezbeđivanja javnih dobara u društvu bez države. Bar do juče, kada je Savva Shanajev u strimu stranice „Antidržava” predstavio malo poznatu u Rusiji ideju Aleksa Tabaroka (Alex Tabarrok) „Dominant Assurance Contracts”.

Javna dobra uključuju mnoštvo različitih dobara kojima mogu koristiti svi, bez obzira na to da li su za njih platili ili ne — putevi, mostovi, ulično osvetljenje, kanalizacija za kišne vode, svetionici, zaštitni nasipi, kolektivni imunitet usled opšte vakcinacije, održavanje reda, strateško odvraćanje, prerada smeća, prečišćavanje otpadnih voda, javni parkovi i još mnogo toga. Glavni problem njihovog obezbeđivanja je efekat vozača bez karte. Kada nije moguće naplaćivati korišćenje javnih dobara, niko ih neće plaćati tek tako, posmatrajući ih kao „datiost” ili se nadajući da će neko drugi platiti.

Ovim stalno koristi stationi bandit (država), dokazujući svoju neophodnost. Državna propaganda tvrdi da samo država može izgraditi puteve i mostove, zbog čega je potreban teritorijalni monopol i oporezivanje za njihovo finansiranje.

Međutim, postoji jednostavan i razumljiv način obezbeđivanja javnih dobara na potpuno slobodnom tržištu. On je već implementiran na široko poznatoj platformi Kickstarter, i bez države će se koristiti mnogo češće nego sada. Princip njegovog rada je otprilike sledeći.

Na primer, stanovnicima okruga je dosadilo da lomite noge i kvare automobile u rupama na putu. Aktivista se obraća firmi za postavljanje kolovoznog pokrivača i saznaje procenjeni trošak. Zatim ulazi na platformu za krandfanding i kreira kampanju za prikupljanje sredstava, gde navodi neophodan iznos i datum završetka prikupljanja. Šalje stanovnicima okruga pisma sa molbom da prilože pomoć u finansiranju popravke puta i daje link ka krandfanding kampanji. Svaka osoba može tamo da uđe i vidi koliko je sredstava trenutno uloženo, koliko još treba uložiti i kada prikupljanje završava. Ako je neophodan iznos prikupljen pre datuma završetka, kampanja se smatra uspešnom i firma za popravku puteva dobija porudžbinu. Ako, međutim, nije uspelo prikupiti sav iznos do navedenog datuma — novac u celosti se vraća stanovnicima okruga. To je njihov izbor, što znači da im popravka puta zaista nije potrebna, i apsolutno je neetički pljačkati stanovništvo cele zemlje porezima kako bi im se popravio put. Oni kojima je bez puta nepodnošljivo, sele u okruge sa zahtevnijim stanovništvom, i vremenom dolazi do prirodne segregacije prema nivou zahtevnosti za kvalitet infrastrukture.

Sve je u redu, ljudi su zadovoljni

Kome će pri ankapu pripadati ulica, i zašto nećemo dobiti situaciju sličnu feudalizmu, kada da biste stigli od tačke A do B, morate preći ulice, čiji je svaki vlasnik postavio neku neverovatnu taksu?

JediKnight

Ovde ću se još jednom pozvati na Evgenija Kvasova i njegov post o putevima. Ukratko: najprirodniji vlasnik ulice je vlasnik nekretnine pored koje ta ulica prolazi, jer vrednost nekretnine direktno zavisi od kvaliteta infrastrukture.

Ako ima mnogo vlasnika nekretnina, oni imaju mnoštvo razloga da se dogovore o tome kako održavati put, a nijedan razlog da postavljaju prepreke prolazu – jer to naglo obara vrednost njihove imovine. Situacija u kojoj kuće duž ulice pripadaju jednim ljudima, a sama ulica drugima, koji nemaju nikakve veze sa tim kućama – moguća je, ali tada kompanija koja upravlja ulicom neizbežno mora imati jasno definisane obaveze u pogledu režima funkcionisanja ulice.

Kuće su uvek primarne, a ulica nastaje tek kasnije, i to upravo da bi se iz kuće moglo preći u neku drugu lokaciju. Stanovnici mogu pristati na privremeno zatvaranje ulice radi neke alternativne upotrebe, ako se sa njima to zatvaranje uskladi i ako im se plati za neprijatnost. Ali u normalnim okolnostima, oni će uvek zahtevati slobodan prolaz i prolaz vozila, i žestoko se protiviti svakom samovlašću koje ometa taj prolaz i prolazak. Svaki kontrolni punkt će za njih biti negativna eksternalija, a to je već povod za tužbu. Održavanje kontrolnih punkata će biti preskupo. Neće se isplatiti.

Kod države je druga stvar. Tu kuće mogu pripadati ljudima, ulica opštini, a saobraćaj njom može regulisati centralna vlast. Kod takvog pristupa neizbežni su kolizije kada se interesi stanovnika ne uzimaju u obzir.

Privatna ulica u Sidneju

Putevi

Evo, tek što sam se opustila i odlučila da danas ponovo neće biti pitanja, ipak se pitanje postavilo. Ali kasno je – već sam se opustila. Tako da ću odgovoriti malo kasnije, a za sada ću podeliti jednu glupu šalu koju sam danas čula:

— Ko je izgradio ovaj put?
— O, to je tajna prekrivena ankapom!

Zdravo, Ankap-tjan! I ponovo onaj ozloglašeni problem sa putevima: reci mi, kako će se regulisati saobraćaj automobila i pešaka u odsustvu jedinstvene i centralizovane kontrole?

anonimno pitanje

Sa pešacima na putevima već sada vlada potpuni anarhizam. Da bi učestvovao u saobraćaju, pešak ne polaže nikakve ispite, on samo uči da hoda – a zatim krene. Vlasnici infrastrukture su zainteresovani da pešak stigne svojim novcem do mesta gde će ga potrošiti, živ, solventan i spreman da potroši. Zato se pešak u privatnoj ulici maksimalno brine: fizički se odvaja od opasnosti i trude se da pomeri tačke gde će trošiti novac što bliže mestima gde je, iz nekog razloga, mnogo pešaka.

Ali evo nesreće. Neki pešaci, želeći da svoje kretanje učine još bržim i udobnijim, sede za volan i počinju da predstavljaju opasnost za druge pešake. Kako da se postupa u ovoj situaciji nesrećnog vlasnika ulice, ako mu je važno da svi pešaci stignu do mesta trošenja novca brzo i bezbedno, čak i ako je deo pešaka ušao u sredstva individualne brze dostave? Mora se na neki način smanjiti rizik od saobraćajnih kolizija, fizički razdvajajući tokove različitih brzina i različitih smerova, a tamo gde je to preskupo, razdvajajući ih barem logički, ne u prostoru, već u vremenu, organizujući sukcesivno kretanje u presecajućim se pravcima.

Ovde važi ista tržišna logika kao i u bilo kojoj drugoj sferi usluga: što je više novca na tržištu, to su kapitalna ulaganja u poboljšanje kvaliteta usluga profitabilnija. Zato u nekoj zaboravljenoj selu nećemo videti ni trotoar, ni zaštitne barijere na putu, a u metropoli – sve to i još mnogo toga.

Sva ova razmatranja važe već sada, uprkos nominalnom postojanju „jedinstvenog centralizovanog kontrole“, a u njenom odsustvu će važiti još bolje, zbog odsustva jedinstvenih centralizovanih prepreka.