Единственная дорога

Допустим, автомобильная дорога #1-единственная, которая ведет от пункта А до пункта Б. Соответственно, возникает монополия, и предприниматель #1 поднимает цену на нее до огромного значения. В теории, должен появится некий предприниматель #2, который разрушит монополию и построит свою дорогу #2, допустим так и случилось. После этого владелец дороги #1 просто опускает цену до рыночной , и предприниматели 1 и 2 конкурируют. Так какая выгода у предпринимателя #2 разрушать монополию первого, если он не получает с этого плюшки?

Ситуация, смоделированная в данном вопросе, не соответствует тем процессам, которые действительно происходит на рынке. Следуя этой логике после того, как в какой-то конкретной локации появился определённый бизнес, то в ней никто больше не будет открывать аналогичный бизнес, поскольку это невыгодно. Но наблюдаем мы совсем иное. На одной улице почти всегда можно увидеть несколько продуктовых магазинов, в одном торговом центре несколько ресторанов, в одном здании сразу несколько офисов разных страховых компаний и т.д. Новый бизнес открывается до тех пор, пока с него можно получить хоть какую-либо приемлемую прибыль, поскольку и это тоже выгодно.

Кроме того, рассмотрим уже конкретно случай дорог. Даже монопольный владелец дороги на определённой прямой между двумя пунктами не способен чрезмерно завышать стоимость проезда просто потому, что на самом деле он не является реальным монополистом. Если люди посчитают, что данный «монополист» слишком сильно задирает цены, то они решат, что им более выгодно, например, поехать объездной дорогой, которая между пунктами «А» и «Б» заворачивает ещё в пункт «В», или же воспользоваться каким-то альтернативным видом транспорта (железнодорожным, или воздушным), или, в крайнем случае, и вовсе передвигаться по бездорожью. Поэтому монополист даже без прямой конкуренции не может установить стоимость проезда сильно выше рыночной, поскольку такое решение и вовсе его разорит. Но тем не менее, ему всё ещё выгодно владеть дорогой, поскольку приемлемую прибыль с неё он всё ещё способен получать. Как и выгодно будет любому агенту, который решит построить ещё одну дорогу, параллельную его.

Виталий Тизунь

Кикстартер для общественных благ

Колонка Битарха

В дискуссиях либертарианцев с этатистами практически каждый раз всплывает вопрос «Кто будет строить дороги при анкапе?». На него можно дать немало ответов, но красивого универсального решения для проблемы обеспечения общественных благ в безгосударственном обществе мне не встречалось. По крайней мере до вчерашнего для, когда в стриме паблика «Антигосударство» Савва Шанаев привёл малоизвестную в России идею Алекса Табаррока (Alex Tabarrok) «Dominant Assurance Contracts».

Общественные блага включают в себя множество различных благ, которыми могут пользоваться все кто угодно вне зависимости от того, заплатили они за них или нет — дороги, мосты, уличное освещение, ливневая канализация, маяки, защитные дамбы, коллективный иммунитет вследствие всеобщей вакцинации, охрана порядка, стратегическое сдерживание, переработка мусора, очистка сточных вод, публичные парки и многое другое. Главная проблема их обеспечения — эффект безбилетника. Когда невозможно взимать плату за использование общественных благ, никто не станет просто так за них платить, рассматривая их как «данность» или надеясь, что заплатит кто-то другой.

Этим постоянно пользуется стационарный бандит (государство), доказывая свою необходимость. Государственная пропаганда утверждает, что только государство может построить дороги и мосты, поэтому нужна территориальная монополия и налогообложение для их финансирования.

Однако существует простой и понятный способ обеспечения общественных благ на полностью свободном рынке. Он уже реализован на широко известной платформе Kickstarter, и без государства станет использоваться гораздо чаще, чем сейчас. Принцип его работы примерно таков.

Например, жителям района надоело ломать ноги и портить машины в ямах на дороге. Активист обращается в фирму по укладке дорожного покрытия и узнаёт смету. Потом заходит на платформу краудфандинга и создаёт кампанию по сбору средств, где указывает необходимую сумму и дату окончания сбора средств. Рассылает жителям района письма с просьбой внести посильную помощь в финансировании ремонта дороги, и даёт ссылку на кампанию по краудфандингу. Каждый человек может туда зайти и посмотреть, сколько на данный момент было вложено средств, сколько ещё необходимо вложить, и когда заканчивается сбор. Если необходимая сумма была собрана до даты окончания, кампания считается успешной, и фирма по ремонту дорог получает заказ. Если же не удалось собрать всю сумму до указанной даты — деньги в полном объёме возвращаются жителям района. Это их выбор, значит ремонт дороги им действительно не нужен, и абсолютно неэтично грабить налогами население всей страны, чтобы отремонтировать им дорогу. Те, кому без дороги невмоготу, переезжают в районы с более придирчивым населением, и со временем происходит естественное размежевание по уровню требовательности к качеству инфраструктуры.

Всё в порядке, людей всё устраивает

Кому при анкапе будет принадлежать улица, и почему мы не получим схожую с феодализмом ситуацию, когда чтобы добраться из пункта A в B, нужно пересечь улицы, владелец каждой из которых установил какую-то невероятную пошлину?

JediKnight

Тут я в очередной раз сошлюсь на Евгения Квасова и его пост про дороги. Вкратце: наиболее естественный хозяин для улицы — это владелец недвижимости, мимо которой проходит улица, потому что стоимость недвижимости прямо зависит от качества коммуникаций.

Если владельцев недвижимости много, у них есть множество резонов договориться о том, как содержать дорогу, и ни одного резона чинить препоны проезду — это резко роняет стоимость их активов. Ситуация, в которой дома вдоль улицы принадлежат одним людям, а сама улица — другим, не имеющим к этим домам никакого отношения — возможна, но тогда управляющая улицей компания непременно имеет чётко зафиксированные обязательства по режиму функционирования улицы.

Дома всегда первичны, а улица возникает уже позже, и именно для того, чтобы из дома можно было переместиться в какую-то другую локацию. Жители могут смириться с временным перекрытием улицы ради какого-то альтернативного её использования, если с ними согласуют это перекрытие и заплатят за неудобство. Но в норме они всегда будут требовать свободного прохода и проезда, и жёстко противодействовать любому самоуправству, мешающему осуществлять этот самый проход и проезд. Любой блокпост будет для них отрицательной экстерналией, а это уже повод для иска. Дороговато будет содержать блокпосты. Не окупятся.

Вот при государстве — другое дело. Тут дома могут принадлежать людям, улица муниципалитету, а движение по ней регулироваться центральной властью. При таком подходе неизбежны коллизии, когда интересы жителей не принимаются во внимание.

Частная улица в Сиднее

Дороги

Ну вот, только я расслабилась и решила, что сегодня снова не будет вопроса, как вопрос всё же задали. Но поздно — я уже расслабилась. Так что отвечу немножко позже, а пока поделюсь дурацким анекдотом, который сегодня подслушала:

— Кто построил эту дорогу?
— О, это тайна, покрытая анкапом!

Привет, Анкап-тян! И снова пресловутый вопрос про дороги: расскажи, как будет регулироваться движение машин и пешеходов при отсутствии единого и централизованного контроля?

анонимный вопрос

С пешеходами на дорогах уже сейчас имеет место полная анархия. Для того, чтобы принять участие в дорожном движении, пешеход не сдаёт никаких экзаменов, он просто учится ходить — а потом идёт. Владельцы инфраструктуры заинтересованы, чтобы пешеход дошёл со своими деньгами до места, где он их потратит, живым, платёжеспособным и готовым раскошелиться. Поэтому пешеход на частной улице опекается по полной: его физически отделяют от опасностей, и стараются пододвинуть точки, где он будет тратить деньги, как можно ближе к тем местам, где пешеходов почему-то много.

Но вот беда. Некоторые пешеходы, желая сделать своё перемещение ещё более быстрым и комфортным, садятся за руль и начинают представлять опасность для других пешеходов. Как быть в этой ситуации несчастному владельцу улицы, если ему важно, чтобы все пешеходы добрались до места траты денег быстро и безопасно, даже если часть пешеходов залезли в средства индивидуальной скоростной доставки? Приходится как-то уменьшать риски транспортных коллизий, физически разделяя разноскоростные и разнонаправленные потоки, а где это слишком дорого, разделяя хотя бы логически, не в пространстве, а во времени, организуя поочерёдное движение в пересекающихся направлениях.

Здесь действует та же рыночная логика, что и в любой другой сфере услуг: чем больше денег на рынке, тем более выгодны капитальные вложения в улучшение качества услуг. Поэтому в глухой деревне мы не увидим ни тротуара, ни разделительных барьеров на дороге, а в мегаполисе — всё это и многое сверх того.

Эти все соображения действуют уже сейчас, несмотря на номинальное наличие «единого централизованного контроля», а в его отсутствие будут действовать ещё лучше, в силу отсутствия единых централизованных помех.

Почему так популярно мнение, что при анкапе будут какие-то проблемы с дорогами? Разве существование платных дорог не показывает, что их строительство может быть выгодным?

Анонимный вопрос

Дороги это легко доступный обыденному пониманию пример общественного блага, которое обеспечивается государством за счёт:

  • налогов
  • законов об отчуждении земли для строительства дорог
  • единых в пределах юрисдикции правил дорожного движения
  • дорожной полиции и иных структур, выполняющих смежные функции.

В общем, дороги это большое, сложное и дорогостоящее нечто, но при этом любой владелец автомобиля может выехать на дорогу и бесплатно по ней ехать. А если делать платные дороги, которые будут принадлежать разным хозяевам, то мысленному взору рядового автовладельца немедленно предстают бесчисленные шлагбаумы, очереди к ним и тому подобные неуклюжие интерфейсы по отъёму бабла. Нафиг-нафиг — думает автовладелец — лучше уж налоги.

То, что строительство платных дорог может быть выгодным, не доказывает преимуществ анкапа. Преимущество анкапа доказывает то, что выгодным может быть строительство бесплатных дорог.
Дорога не ведёт из пустоты в пустоту. Она соединяет участки земли, повышает этим их транспортную доступность, а значит, и коммерческую ценность. Именно ради повышения ценности своей земли её владельцы кровно заинтересованы строить к ней дороги. И это вам подтвердит любой владелец дачи в дачном кооперативе.