99% готовность

Я решил проблему городского общественного транспорта. Чтобы применить моё решение в крупном городе, требуется частная компания, желающая инвестировать около миллиона долларов в оборудование и ещё несколько миллионов в рекламу и организацию. Стоимость такая низкая, потому что моя транзитная система уже построена на 99 процентов; суть заключается в более эффективном использовании наших нынешних многомиллиардных инвестиций в дороги и автомобили. Я называю это джитни-транзитом; его легче всего представить как нечто среднее между такси и автостопом. Джитни-остановки, как и современные автобусные остановки, будут удобно расположены по всему городу. Водитель, направляющийся из пригорода в город с пустой машиной, останавливается на первой попавшейся джитни-остановке, чтобы подобрать любого пассажира, которому с ним по пути. Он продолжает свой обычный маршрут, высаживая пассажиров на их остановках. Каждый пассажир платит в соответствии с текущими расценками на проезд между любыми парами остановок.

Будет ли подобное эффективным в качестве транспортной системы? Да. Автомобили неэффективны только потому, что обычно они едут на три четверти пустыми; заполненный автомобиль вполне способен конкурировать с обычными видами общественного транспорта. Кроме того, автомобили уже в наличии, и снуют туда-сюда в большом количестве; дополнительные расходы на джитни-транзит – это просто стоимость оборудования остановок, составления тарифной сетки и тому подобного.

Готовы ли водители перевозить пассажиров? При определённых условиях, которые я обсужу ниже — да; расчёт дополнительного дохода от этого будет далеко не тривиальным. Предположим тариф 2 доллара за человека. Водитель из пригорода, который регулярно перевозил четырех пассажиров в центр и обратно пять дней в неделю, зарабатывал бы 4000 долларов в год — немалая сумма. Также он оптимизирует налоги, проводя свой автомобиль по категории затрат на ведение бизнеса.

Первая возможная проблема – это безопасность; обычный водитель не желает подбирать незнакомцев. Это решается технологически. Фирма, устанавливающая джитни-остановки, может выпустить идентификационные карты для водителей и потенциальных пассажиров. У каждой остановки будет считывающее устройство с одним слотом для водителя и одним слотом для пассажира. Если каждый вставит действительную карту, то высветится подтверждающий сигнал. В более сложной системе у машины может быть доступ к списку украденных или пропавших карт; вставка карты из такого списка приведёт к автоматическому звонку в отделение полиции. Машина может даже быть в состоянии сделать запись пары карт; если бы водитель или пассажир исчезли, полиция знала бы, кого искать. Стоимость таких мер безопасности была бы тривиальна по сравнению со стоимостью любой из текущих схем работы общественного транспорта. Четыреста джитни-остановок покрыли бы Чикаго – по одной остановке на половину мили в каждом направлении. Если остановка с кардридером обойдётся по 2 500 долларов за каждую, общая стоимость составит миллион долларов.

Более серьёзная трудность – политическая. Во многих крупных городах регулируется работа такси; в них почти наверняка запретят джитни-транспорт. Нововведению будут противостоять водители автобусов, водители такси и связанные с ними компании. Местные политики могут быть настроены скептически к системе общественного транспорта, запуск которой положит конец миллиардным потокам, на которых они сидят.

Джитни — не новая идея. Это довольно обычный вид транспорта в большинстве стран мира. В США они процветали буквально в течение нескольких лет после Первой мировой войны, а затем были запрещены, когда трамвайные компании обнаружили, что они могут более успешно конкурировать на политическом рынке, чем на экономическом. Полную историю этого вы найдёте в статье Экерта и Хилтона, цитируемой в Приложении II.

Много лет назад я оказался в аэропорту, на пути в центр города. Будучи в то время безденежным студентом, я начал искать кого-то, следующего по тому же пути, с кем я мог бы разделить стоимость такси. Меня подобрал водитель лимузина, который вёз пассажиров в город по цене чуть ниже такси. Он радостно сообщил мне, что мои действия незаконны. Я не сомневаюсь, что он был прав; прилетающие в город, в этом городе или где-либо ещё, не являются сильным лобби.

Возможно, я слишком амбициозен. Прежде чем инвестировать любые деньги, даже жалкие миллионы долларов, в джитни-транспорт, мы могли бы протестировать более скромные предложения. В качестве первого шага, как насчёт обеспечения аэропортов знаками с обозначением различных частей города; пассажиры могут собраться под знаком назначения и договориться о совместном использовании такси.

Не задерживайте дыхание.

[Сейчас, в 2015 году, нечто подобное, наконец, увидело свет благодаря смартфонам, и лобби таксистов жёстко ему противостоит]

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.