Продаём улицы

Лозунг «продать улицы» издавна использовался как пример либертарианских принципов, доведённых до нелепой крайности. То, что это также может быть практическим предложением, впервые мне показал покойный Роберт Шухман около 28 лет назад. В то время меня это не убедило.

Безусловно, существуют практические трудности с передачей существующей системы государственных улиц и автомагистралей в частные руки (хотя эти трудности гораздо меньше для вновь созданных сообществ землевладельцев, некоторые из которых создаются с уже частными дорожными системами). Стоимость переговоров по частным контрактам, гарантирующим каждому домовладельцу доступ к его дому и определяющим его законные права и обязанности в отношении подъездных путей, была бы значительной. Таковы издержки нынешней системы государственной собственности.

Хороший пример — проблема часа пик. Параметры городских магистралей почти полностью определяются пиковым трафиком, который им приходится пропускать. Дополнительные расходы города на дополнительного водителя в 3 часа ночи практически равны нулю – дороги всё равно есть, и никто их не использует. Дополнительная плата за дополнительного водителя в час пик, как мне сообщали, составляет в среднем около пяти долларов за поездку. В настоящее время с обоих водителей взимается, по существу, одинаковая цена в виде более высоких затрат на бензин из-за топливных налогов. Если бы дороги были частными, то их владельцы бы стимулировали движение в нерабочее время, взимая низкую цену, и демотивировали людей ездить в час пик, беря с них за такие поездки по полной ставке.

Эта стоимость – пять долларов за поездку – составляет более двух тысяч долларов в год, значительную сумму для обычного пассажира. Одним из способов уменьшить её было бы изменение его рабочего времени. Существующий обычай, когда почти все работают в одни и те же дни с девяти до пяти, имеет некоторые преимущества (бизнесмен знает, что если он находится в своём офисе, его клиент, вероятно, тоже находится в своём), но также означает серьёзные издержки, особенно в многолюдном городе. Фиксированные ресурсы, такие как парки, пляжи, рестораны и дороги, используются очень нерегулярно, в одни периоды забиты, а в другие — пустуют.

Экономия на транспортных расходах в две тысячи долларов в год, если добавить к ней более дешёвую парковку и такие неденежные выгоды, как более быстрые поездки и менее переполненные рестораны, несомненно, будет достаточным стимулом, чтобы побудить некоторые фирмы перевести свои часы работы или часы работы некоторых из сотрудников, с 9 — 17 до, скажем, 11 — 19 или даже 15 — 23.

Издержек езды в час пик также можно избежать другими способами. Пассажиры могут использовать более дешёвые виды транспорта – автобус, поезд или совместные поездки в автомобиле. Они могут переехать из пригорода обратно в город, или, наоборот, их предприятия могут переехать в пригород. В любом случае они будут исходить из реальной цены своих действий, сейчас же у них нет таких стимулов.

Как частная фирма может взимать переменную плату? Она может использовать платёжные автоматы и менять цену в зависимости от времени суток и условий движения. Она может взимать фиксированную ежемесячную плату за право пользоваться своими дорогами в часы максимальной нагрузки и более низкую плату за право пользоваться ими только в другое время; тем, кто заплатил ту или иную плату, можно дать идентификационные номерные знаки. Для тех клиентов, которые пользуются дорогой менее регулярно, могут быть придуманы свои механизмы. Различные дорожные компании могут иметь соглашения о сотрудничестве, позволяющие клиентам одной компании использовать дороги других без каких-либо дополнительных затрат.

Используя современные технологии, можно относительно недорого создать гораздо более детальную систему сборов, которая зависит от того, где и когда вы ездите. Каждый автомобиль может быть оснащён транспондером — небольшим гаджетом, принимающим запрос «кто вы?» и отвечающим серверу «Я машина номер 97341». Технология для этого уже существует; она используется многие годы для автоматизации сбора платы за проезд автобусов. Информация о том, на какой машине, куда и когда ездил водитель, будет в такой системе собираться сервером, который затем будет выставлять ему ежемесячный счёт. Если клиент обеспокоен тем, что подробная информация об его перемещениях может попасть в руки ревнивого супруга или чрезмерно усердного работодателя, система может быть настроена для отслеживания того, каков у каждого автомобиля ежедневный пробег, но без указания времени и места; между тем, оплата за единицу расстояния может всё-таки варьироваться в зависимости от времени и места. [8]

Введение переменных платежей – не единственное улучшение, которое может сделать коммерческая корпорация. Пробки – незначительное неудобство для правительственного бюро; для частной корпорации пробки означают потерю некоторого числа потенциальных клиентов. Пробки не являются неизбежным результатом того, что многие люди хотят ехать одновременно. Скорость движения на забитой магистрали, где на каждый автомобиль приходится двадцать футов дороги, и где каждый движется со скоростью пять миль в час, намного ниже, чем на той же дороге, где скорость движения составляет 50 миль в час, и на каждую машину приходится 60 или 80 футов. Хорошо функционирующая трасса с автоматическим контролем въезда, позволяющая не впускать транспорт, когда интенсивность движения становится слишком высокой, или имеющая отстойники, куда можно временно перенаправить избыточный трафик для ускорения движения, в конечном итоге позволит всем достичь места назначения быстрее.

Электронные записывающие устройства, контролируемые компьютером въезды и рабочее время с трёх до одиннадцати — всё это звучит, как научная фантастика. Но есть ещё более очевидные улучшения, многих из которых мы заждались, и которые будут внедрены именно на частных магистралях. Так частная корпорация едва ли будет оплачивать загромождение собственной магистрали в час пик ремонтными бригадами, а затем отправлять их по домам, оставляя трассу на всю ночь и без машин, и без рабочих.

В принципе, любое из этих улучшений может быть сделано социалистическими учреждениями, которые сейчас управляют нашими дорогами. Но, насколько я знаю, ни одно не было внедрено. Между тем, наши города продолжают запруживать свои дороги активно субсидируемым трафиком, выпрашивают у Вашингтона деньги и обвиняют во всём этом бардаке частное предпринимательство.

Эта глава была впервые написана в 1969 году, с тех пор некоторые описанные в ней подходы были внедрены на общественных дорогах как у нас, так и за рубежом. Экономия в две тысячи долларов в 1969 году составляет около тринадцати тысяч долларов 2014 года.


[8] Как показано в Главе 66, используя анонимную цифровую валюту, можно будет создать систему, в которой автомобили смогут платить, не идентифицируя себя, и таким образом сохранять приватность.