Похоже, что вопрос дорог почти всегда поднимается как одно из основных возражений безгосударственному обществу, и он прекрасно справляется с этой ролью, ведь дороги это общая собственность, с которой каждый из нас знаком лично, и поэтому может быть весьма трудным представить, как они будут функционировать в отсутствие государства.

Альтернативной дорогам, существующим на государственные деньги, как правило, называют дороги, за проезд по которым взимается плата. Это считается ужасным решением, ведь кто захочет останавливаться каждый квартал, дабы опустить монетку в монетоприемник?

Вспоминая используемую нами до этого методологию, можно прийти к очевидному выводу, что нам нужно представить себя на месте дорожного девелопера, сидящем на противоположной стороне стола, и пытающегося продать нам доступ к своей дороге.  

Представьте, что вы вложили все свои сбережения, заработанные за жизнь, в строительство сложной дорожной сети. Если вам не удастся привлечь водителей, готовых заплатить за её использование, то вы проиграли, а ваши дети глотают слезы, засыпая с пустыми животами.

Когда вы выступаете с презентацией перед группой потенциальных потребителей – водителей, то вы серьезно собираетесь им сказать, что для поездки на полмили за булкой хлеба им придётся несколько раз остановиться, дабы опустить монету в монетоприемник?

Конечно же, нет.

Тогда как вы собираетесь убедить водителей использовать вашу дорогу?

Уточнение для тех, кто не потерял ни капли своего времени или крови, занимаясь предпринимательством: именно так большинство компаний получают финансирование. Вы приходите со своим коммерческим предложением к группе инвесторов, со всей серьезностью играющих в “адвоката дьявола”, пытаясь найти дыры в вашем бизнес-плане.

Если вся ваша затея висит на волоске, то как вы будете отвечать на эти возражения? Если вам не удастся дать достаточно хорошие ответы, то вы никогда не продадите свои дороги.

Я совершенно точно не являюсь экспертом по строительству, я занимался предпринимательством в сфере программного обеспечения, но я могу назвать вам несколько предполагаемых ответов, которые я бы готовил перед этой встречей. Я также точно могу вам сказать, что ни один из них бы не включал вынужденных остановок водителей через каждые несколько минут для отправки гроша в щель.

Если мне кровь из носу захочется построить дорогу при безгосударственном обществе, то я в первую очередь обращусь к строительным компаниям, желающим построить дом или торговый центр в зоне, где недостаточно дорожной инфраструктуры. Если вы хотите построить торговый центр в нескольких милях от города, то вряд ли привлечете много инвесторов, если только в ваш бизнес-план не включена дорога к нему, ведь крайне мало людей наслаждается перспективой бодрящей прогулки до целевого магазина и обратно.

Если вы возводите комплекс жилых зданий, то столкнетесь с тем же самым условием – это правда, что вы можете продавать дома без подъезда к ним, но за цену, не превышающую ваших затрат на их строительство.

Таким образом, существует два типа дорог для двух типов среды – шоссейные и внутригородские, а также уже построенные и новые.

Новые дороги

Для нас легко понять, что шоссе до новых населённых пунктов будут построенны при свободном рынке по той простой причине, что если вы не можете построить до них дорогу, то они никогда не возникнут. Также нет особого смысла строить шоссе к новому жилому комплексу, не строя при этом подъезда к шоссе и дорог внутри жилого комплекса.

Таким образом, любое новое строительство будет проводиться, только если, одновременно с этим, к новым зданиям будет проведена дорога.

Если я хочу купить новый дом где-то за городом, и к жилью, которое меня заинтересовало, проведено “новое” шоссе и подъездная дорога, то я наверняка буду заинтересован в долговечности и качестве построенной дороги, ведь значительная часть стоимости моего имущества зависит от простоты и комфорта доступа к нему.

Значит, долговечность и качество этих дорог будут являться значимым фактором по крайней мере в одном – в моём желании купить дом. Качество дороги так же важно, как и качество постройки дома, когда дело заходит об оценке моей собственности. Сколько вы заплатите за особняк ценой миллион долларов в сердце лесов Амазонии без транспортной доступности для него? При условии, что вы не Говард Хьюз – ничего.

А что же делать с угрозой того, что кто-то продаст мне дом, а затем взвинтит платежи за обслуживание дороги?

Осознавая этот риск при переговорах о покупке, я постараюсь убедится, что стоимость содержания встроена в договор купли-продажи и зафиксирована в нем. Я также хочу иметь право потребовать открытую смету расходов на обслуживание дороги, когда подходит время обновления контракта.

Всем нам понятно, что строительство и обслуживание нового здания, коммерческого или жилого, может произойти только при наличии дороги высокого качества. (Мы можем увидеть, как подобной феномен проявляется, в несколько меньшем масштабе, в том факте, что практически ни один торговый центр не строится без парковочного пространства, а практически ни один дом без проезда к нему и гаражей.

В действительности, вопрос о строительстве и обслуживании дорог, когда он о себе напомнает в качестве контраргумента к идее безгосударственного общества, касается не новых дорог, а уже существующих.

Этатистский пони

Представим некую коммунистическую страну, где за счёт государственного бюджета каждой девушке на шестнадцатилетие выделяется пони. Теперь, представьте, что появился некий сумасшедший капиталист и заявляет, что эта страна должна перейти от коммунизма к свободному рынку.

Разумеется, буквально каждый спросит у него: “Но как каждая девушка на своё шестнадцатилетие сможет получить пони?”

Конечно, ответом будет является решительное – “никак”, но будет крайне полезно уточнить, а действительно ли пони это такая большая необходимость для каждой шестнадцатилетней девушки.

Государственные дороги это как раз один из примеров “этатистского пони” – они невероятно затратны, плохо спланированы и расположены, а также содействуют всем видам опасного и неэффективного поведения, так же, как и любая другая государственная программа на планете. Таким образом, нет никаких шансов, чтобы рыночная дорожная система выглядела точно так же, как и этатистская, ибо водителям придется платить за использование дорог напрямую, а не распределять эти затраты между всеми налогоплательщиками.

Поэтому при размышлении о свободной дорожной системе возникает вопрос, за что бы мы, автовладельцы, сами рады были бы заплатить?

Конечно, мы заплатим за ту безопасность, которой мы сейчас лишены. Нам дают раздражающие и бесполезные светофоры вместо удобных и аккуратных перекрёстков с круговым движением. Нам навязывают бесконечную оплату платных участков по грабительским ценам, а не безопасные дороги. Мы получаем бесконечные ремонтные работы, что происходят не под покровом ночи, а в медлительной агонии часа пик. Мы получаем городскую среду, что деградирует по мере роста города, потому-что застройщики не обязаны платить за дороги к их домам, офисным зданиям, фабрикам и торговым центрам. Мы получаем 18-колёсные грузовики, сигналящие и дымящие рядом с маленькими пассажирскими автомобилями. Мы не видим, как бизнес адаптируется к экономической и социальной цене часа пик, ведь он не сталкивается лицом к лицу с нарастающим требованием увеличения зарплат, вызванного стоимостью передвижения в это время. И из-за этого каждому приходится выезжать в 9 утра или ещё раньше.

Так же, как и любая государственная программа, дороги и контроль трафика существуют в угоду специальным интересам, прежде всего, компаниям, занимающимся дорожными работами, профсоюзам, чиновникам и полицейским, а не ради конечного потребителя – водителя. Десятки тысяч смертей и сотни тысяч травм, что происходят ежегодно в одних только Соединённых Штатах, будут абсолютно неприемлемым числом жертв для любой частной отрасли. Кольцевое движение, ликвидация дорожных знаков и ограничительных линий, взимание платы за использование дорог с высоким трафиком и прочие эксперименты, доказавшие свою эффективность и безопасность, попросту не распространяются на всю систему, они появляются так же часто, как лососевые стейки в среднестатистическом магазине при Сталине.

Существующие городские дороги

Независимо от того, что произойдёт с шоссейными дорогами в целом, все мы предполагаем, что городские дороги нужно будет поддерживать в рабочем состоянии. Как это можно обеспечить без монетоприёмника на каждом углу?

Если посмотреть на центр типичного города, легко заметить, что он в основном состоит из магазинов и офисов. Разве за рамками человеческого понимания представить себе, что коммерсанты того или иного района сумеют собирать вскладчину умеренную сумму на обслуживание дорог и тротуаров в ближайшей окрестности, особенно когда им больше не нужно платить государству налоги на имущество и доход?

Если мы полагаем, что это невозможно, то мы сталкиваемся с проблемой, с которой мы уже встречались, говоря о демократии. Центральная идея демократии в том, что граждане способны отложить свои собственные мелкие интересы в сторону, и голосовать в соответствии со своей совестью, не забывая об общем благе всего общества. Если мы признаем, что люди способны голосовать таким образом, то мы должны признать, что люди способны скидывать несколько баксов в месяц в общий котёл, чтобы платить за дороги, по которым к ним приезжают их же покупатели и сотрудники. Если мы не считаем, что человеческие существа способны самоорганизоваться, ради содержания нескольких сотен метров дороги, от которой они получают непосредственную выгоду, то они никогда не будут способны голосовать за политиков, имеющих хоть малейшую мысль об общем благе, а значит, демократия должна кануть в лету.

В любом случае мы придем к обществу без государства.

Существует, конечно же, множество других вариантов взимания платы за пользование дорогами в свободном обществе. GPS-трекеры могут без проблем отслеживать движение машин, владельцам которых можно будет отправить одну квитанцию, а уплаченные деньги распределить между собственниками дорог.

Более того, стоимость дорог легко может компенсировать ненавязчивая реклама. Например, это может быть реклама на интернет-радио, которая меняется в зависимости от геолокации водителя, и не производит визуального мусора.

Хищническая дорожная монополия?

Допустим, всё хорошо, скажете вы, но как насчет того факта, что шоссе и городские дороги это крайне не конкурентная ситуация, поскольку никто не будет строить шоссе рядом с другим шоссе и пытаться с ним конкурировать.

В чем-то это действительно так, но необходимо проявить особое внимание к точности определения слова “конкуренция.”

Брэд Питт обладает монополией на Брэда Питта, или по крайней мере, обладал, пока не женился. Однако, Брэд Питт всё ещё сталкивается с конкуренцией, не только с другими актёрами, но и со всем остальным, что может делать человек вместо того, чтобы смотреть фильмы с Брэдом Питтом. Он конкурирует с боулингом, сексом, сном, чтением книг об анархии – со всем, что вы можете себе представить! Таким образом, хотя он и обладает монополией на Брэда Питта, он не обладает монополией на вас. (Это и есть и разница между государством и свободным рынком – государство обладает монополией на вас, поскольку инициирует использование силы против вас.)

В схожем смысле, каждое конкретное шоссе обладает монополией на перемещение из точки А в точку В по наикратчайшему пути, но это не означает, что оно обеспечивает принудительный эксклюзивный контроль над чьим-то процессом принятия решений.

Давайте представим некоего “злобного шоссейного барона-капиталиста” по имени Жак, который решил начать взвинчивать цены на проезд по своим дорогам.

Прежде всего, Жак принимает это решение не в вакууме. После того, как дороги приватизировали, каждый, кто покупает дом, связанный с определённым шоссе, будет полностью осведомлён о потенциальном увеличении дорожного сбора в будущем. Как предприимчивый капиталист-строитель я, в связи с этим, буду подслащать пилюлю для своих клиентов, заключив с Жаком двадцатилетний контракт, по которому он не может увеличивать цену обслуживания более чем на один-два процентных пункта в год. (Это в очередной раз подчёркивает крайне важный аспект понимания того, как работает безгосударственное общество: очевидные проблемы всегда будут решены и облегчены заранее. Если люди опасаются, что кто-то поднимет для них дорожный сбор, то они просто договорятся о фиксированных платежах заранее, что, по большому счёту, применяется и сейчас в ипотечных кредитах и кредитах на машину.)

Тем не менее, давайте представим, что такого контракта, устанавливающего для Жака ценовой максимум, нет, и однажды он объявляет о повышении дорожных сборов в три раза.

Что происходит тогда?

Конечно, люди не будут переезжать из-за того, что цена на обслуживание дорог поднялась, и, раз этого не произойдет, то, вместо этого, они пойдут к своим боссам и скажут, что им нужно повысить зарплаты.

Боссы – а я когда-то был таковым – чрезвычайно скупые люди, не желающие платить ни единого лишнего пенни за то, за что им необходимо заплатить. Если бы я был боссом в этой ситуации, я бы поискал альтернативы увеличению зарплат.

Например, я могу предложить им работать на дому один или два дня в неделю. Или, поскольку установленные Жаком цены наверняка выше во время часа пик, я могу предложить более свободный график тем, кто в нем заинтересован, так что им не придется переплачивать за поездку на работу в фиксированное время.

Если  бы я был предпринимателем другого типа, то я бы создал сайт, направленный на помощь людям в поиске попутчика, так, чтобы в итоге люди платили меньше.

Также, при увеличении платы за проезд одной машины, вполне вероятно, что экономически оправданным станет запуск по этому шоссе автобусного маршрута.

Таким образом, Жак может краткосрочно увеличить свою прибыль, но потребители легко адаптируются к повышению цен, так что это увеличение будет несущественным и непостоянным. Другими словами, резким подъемом цен Жак только учит людей искать альтернативы его шоссе. Он тренирует их избегать его услуг, и самое ужасное последствие для него состоит в том, что раз уж люди начали использовать автобусы и сайты по поиску попутчиков, то совершенно не обязательно, что все они вернуться к своим старым привычкам, если цена вновь опустится.

Жак также создаёт другой значительный риск, который может легко ускользнуть от неопытного взгляда.

Увеличивая цену на проезд по своему шоссе, Жак уменьшает суммарное богатство всех пользователей этой дороги в большей степени, чем он увеличивает своё собственное богатство. Разумеется, никто не ожидает, что Жак мотивирован какими-то абстрактными представлениями о богатстве общества, но, тем не менее, он создаёт крайне угрожающую ситуацию.

Практически все соседствующие домовладения объединяются в те или иные сообщества, в рамках которых они встречаются и обсуждают различные общие проблемы. Буквально через несколько дней после взвинчивания цен такая ассоциация наверняка соберется, чтобы как-то решить эту проблему, и туда демонстративно не будет приглашён Жак. Они наверняка решат подвергнуть Жака остракизму, что наверняка негативно скажется на его способности легко чувствовать себя в мире бизнеса и получать в нем прибыль, ведь изрядная доля сделок заключаются в рамках уже  существующих взаимоотношений.

Вполне возможно, что такая форма бизнес-остракизма будет стоить Жаку больше, чем он сможет получить с помощью поднятия цен, особенно после неизбежной адаптации потребителей.

Однако, возможно, Жака не волнуют именно эти деловые связи. Это не имеет значения, его способность вести бизнес все равно понесет безвозвратный урон.

Следующий, с кем Жак захочет вести бизнес, будет в полной мере предупрежден о том, что он может взвинчивать цены без предупреждения. Таком образом, если у кого-то будет выбор, вести с Жаком бизнес или нет, то он наверняка выберет второе.

Тот же, кто все-таки захочет, или, кому придется вести бизнес с Жаком, будет вынужден проявлять куда большую осторожность и юридическую предусмотрительность, и этой нужды бы не было, если бы Жак не дал пищи для страхов своими пагубными и непредсказуемыми бизнес-практиками.

Таким образом, предельно маловероятно, что в конце концов повышение цен окажет перманентный и позитивный эффект на доходы Жака.

Тем не менее, чтобы привести аргументы для экстремальной ситуации, давайте предположим, что Жаку как-то удалось создать перманентный и крайне положительный доход.

Его действия привели к появлению большого количества предпринимателей, имеющих прямую заинтересованность в снижении цен до старого уровня, это все те люди, на чью собственность и бизнес-расходы негативно повлияло увеличение цен Жаком.

Бизнес-Ассоциация будет очень мотивирована интриговать, и, в конце концов, захватить дорожный бизнес Жака, чтобы восстановить стоимость своей собственности и бизнесов. Долги, которые у них могут образоваться в ходе этого, будут более чем компенсированы в результате увеличения стоимости их активов.

Поскольку персональная выгода Жака всё ещё меньше коллективных издержек, им созданных, он остается крайне уязвим перед попыткой поглощения, будь оно хоть дружественным, хоть враждебным.

Конечно, члены этой бизнес-ассоциации вряд ли будут экспертами по поддержанию шоссе в рабочем состоянии, так что они скорее будут выступать в качестве инвесторов в конкурирующие дорожные компании с целью оплаты поглощения, при условии, что новая компания гарантирует возвращение изначальных цен, а также фиксированный долговременный лимит увеличения платы за пользование дорогами.

Таким образом, нестабильность, объединения потребителей, остракизм и бесконечные конкурентные риски, приходящие вместе с внезапным и существенным увеличением цены, совершенно не окупаются, и в действительности угрожают существованию бизнеса как такового. В примере выше, мы упростили сценарий, допустив, что Жак может принимать все свои решения самостоятельно, чего никогда не будет при свободном рынке. Каждая отрасль, имеющая потенциал для монополизации, потребует огромных вложений капитала и сложной системы управления, состоящей из акционеров, инвесторов и совета директоров. Жак не будет иметь права или возможности принимать значимые решения об изменении ценовой политики без поддержки большинства заинтересованных акционеров, все из которых будут смотреть, и смотреть совершенно правильно, на взвинчивание цены как на угрозу долгосрочной стоимости своих инвестиций.

Шашечки или ехать?

Можно представить себе сценарий, при котором Жак в состоянии построить дорогу стоимостью 500 миллионов долларов, оплатив затраты из своего кармана, поскольку он унаследовал миллиард или близкую по значению сумму, но кажется маловероятным, что его предприятие будет успешно на долгой дистанции, ведь люди опасаются иметь дело с тем, кто не связан с множеством других сторон, способных умерить его суждения, или с тем, кто осуществляет деспотический контроль над своей организацией. Например, люди не хотят быть глубоко вовлеченными в жизнь компании, у которой нет плана кадровой преемственности, а наличие в компании одного “диктатора” не очень хорошо сочетается с долговременной преемственностью. Если Жак не занимается активным взращиванием преемников, и если его, например, собьет автобус, то некому будет встать на его место, и компания прогорит. Этот уровень риска будет слишком высок для всех остальных контактирующих с ним компаний, ведь строительство шоссе требует нескольких лет, а компания Жака может обрушиться в любой момент, не заплатив по счетам и не исполнив заказы. Если же Жак настаивает на этих условиях, то единственное, что он покажет таким поведением, это его недостаток предпринимательского чутья, что также оттолкнет от него множество опытных бизнесменов. Таким образом, крайне маловероятно, что Жаку удасться построить такую капиталоёмкую структуру, удерживая при этом диктаторский контроль над компанией.

Я прошу прощения за столь детализированную и в некоторой степени техническую природу вышеприведенного объяснения, но я считаю крайне важным дать понять, что в любой торг всегда вовлечены две стороны. В свободном обществе существует практически бесконечное множество вариантов мирного решения проблем, которые можно считать неоптимальными методами ведения бизнеса со стороны других.

Автомобильная страховка

Наконец, давайте обратим внимание на то, как на безопасность на дорогах будет влиять предоставление автомобильной страховки.

В большинстве стран Запада автомобильная страховка является обязательной, и я полагаю, что это сохранится и при свободном обществе, по крайней мере на уровне если не принципов, то практики.

Я бы предпочел пользоваться чьей-то дорогой, если бы я был наверняка уверен, что все остальные водители на ней имеют страховку. Значит, кажется очень вероятным, что страховка будет обязательной для любого, перемещающегося по дорогам. (Каким образом можно принуждать к исполнению этого правила? Приходит в голову несколько идей, особенно мне нравится вот какая: платежные операторы не будут проводить платежи водителей без страховки при покупке топлива.)

Как правило, чем меньше аварий, тем больше прибыли будут получать компании-автостраховщики.

Эта прямая корреляция – один из основных факторов, благодаря которым достигается безопасность в безгосударственном обществе. Если, скажем, дороги Жака небезопасны, то автостраховщики повысят плату для каждого, кто хочет по этим дорогам ездить, таким образом существенно сокращая доходы Жака. Это заставит Жака инвестировать в улучшение дорог.

На данный момент страховые компании не имеют прямого контроля над государственной дорожной политикой, и эти компании могут конкурировать только в плане цены, а не в плане активного совершенствования дорожной безопасности.

Более того, когда когда конкуренция за дороги будет подогрета приватизацией, при этом конкуренция не просто между разными дорожными системами, но между как таковым использованием и не использованием дорог, тогда страховым компаниям придётся состязаться путем создания наиболее безопасных дорог, чтобы поддерживать цену страховки как можно более низкой.

Когда стоимость дорог напрямую зависит от водителей, выгоды становятся одновременно ошеломляющими и практически безграничными. Без возможности перекладывать стоимость дорог на других налогоплательщиков, водители могут принимать решения о выгодах и затратах на езду на основе большего количества информации и более рационально. Где жить, насколько далеко ездить на работу, следует ли ездить в час пик, следует ли пользоваться общественным транспортом, следует ли пользоваться услугами по поиску попутчиков – все эти решения основаны на их стоимости, но в “государственном” обществе они практически всегда оборачиваются катастрофой, ведь простому и рационально эффективному ценовому механизму не дают функционировать – в сферах потребления ресурсов, состояния окружающие среды и обеспечения качества жизни буквально для сотен миллионов человек.

Пример частных дорог

Если бы я сказал, что дороги должны быть не только частными, но и пролегать под крышей, охлаждаться летом и нагреваться зимой, что все лестницы фактически должны быть эскалаторами, что все свободные уголки должны быть декорированы растениями и фонтанами, и все это должно патрулироваться службой безопасности, то вы бы наверняка ответили, что этот стандарт неосуществим, и свободный рынок никогда не достигнет подобного.

Допустим, но ведь то что я описал – это просто любой крупный торговый центр.

Не стоит недооценивать то, что может создать свободный рынок, никогда.