Монополия II: Государственная монополия забавы ради и пользы для

Обычный политик дорогу не попросит уступить, не краснея, как девчонка, а вот бизнесмен, залезший в политику… назначит цену за выход к озеру и посадит всех, кто будет покупать политуру не в его магазине, да ещё и проповедь прочтёт об общественном благе…

Мистер Дули [5]

В Соединённых Штатах в XX веке преобладающей формой монополии была не естественная, не искусственная и не прямая государственная, а частная монополия, образованная при помощи государства . Частные компании, не способные создать монополии или картели из-за конкуренции, обратились за помощью к правительству. Именно так возникло регулирование транспорта под руководством Комиссии по торговле между штатами (Interstate Commerce Commission, ICC) и Совета по гражданской авиации (Civil Aeronautics Board, CAB). Похожий процесс привёл к появлению профессионального лицензирования, которое позволило обрести монопольное положение многим профсоюзам, самым могущественным и, возможно, самым разрушительным из которых является Американская медицинская ассоциация.

Сложности, с которыми сталкивались частные картели, неплохо описаны Рокфеллером, которого цитирует Макги. Он говорит о безуспешной попытке (в 1872) контролировать добычу неочищенной нефти и завысить её цену:

… высокая цена на неочищенную нефть привела, как происходило и будет происходить, пока нефть добывают из-под земли, к увеличению её добычи, и они получили слишком много нефти. Мы не смогли найти для неё покупателей.
конечно, те, кто не состояли в этом объединении, изо всех сил пытались добыть как можно больше нефти; а многие из тех, кто состоял в объединении, были людьми честными с отличной репутацией, но искушение добыть чуть больше нефти, чем они обещали своим партнёрам, было слишком велико. Казалось, очень сложно предотвратить снижение цены нефти до такого уровня…

Предсказание Рокфеллера было чрезмерно пессимистичным. Сегодня, хотя нефть всё ещё добывают из-под земли, федеральное правительство и правительство штатов преуспело там, где потерпели неудачу производители нефти в 1872. При помощи федеральных квот на импорт нефти и ограничений на её добычу они удерживают цену на нефть на высоком уровне, а добычу — на низком. Прогресс.

Широко распространено убеждение, что железные дороги в конце девятнадцатого века обладали практически абсолютным монопольным положением. На самом деле, как показывает Колко, перевозки на дальние расстояния были весьма высококонкурентными, транспортные тарифы шли на спад, а количество железных дорог увеличивалось до начала нового столетия. Возможно, у одной железнодорожной ветки и была монополия на перевозки на короткие расстояния в этой области, но для перевозки грузов между городами был большой выбор множества альтернативных маршрутов: к примеру, между Сент-Луисом и Атлантой их было двадцать. Скидки на услуги железных дорог, часто приводимые в качестве доказательства монополии, на самом деле доказывают прямо противоположное: крупные грузоотправители могли снизить цену пользования железной дорогой, угрожая, что уйдут к конкуренту.

Владельцы железных дорог часто пытались совместно завысить цены, но большинство этих тайных сговоров разваливалось через несколько месяцев по причинам, упомянутым Рокфеллером. Либо стороны соглашения исподтишка снижали цены (часто — изменяя класс грузового отправления или тайно предлагая скидку), чтобы увести друг у друга клиентов, либо какие-то не вовлечённые в него железные дороги пользовались преимуществом своих низких цен и сами уводили клиентов. Дж. П. Морган пытался использовать своё влияние и огромные денежные ресурсы для картелизации отраслей производства, но потерпел практически полную неудачу. К примеру, в начале 1889 он создал Ассоциацию железных дорог по торговле между штатами (Interstate Commerce Railway Association), чтобы контролировать западные железные дороги. К марту шла ценовая война, и к июню ситуация стала такой же, какой была до его вмешательства.

К тому времени на положение дел начал влиять новый фактор. В 1887 федеральным правительством была создана Комиссия по торговле между штатами с целью (противоположной той, что указана в большинстве исторических книг) поддержки большей части железнодорожной отрасли. Первоначальная власть ICC была ограничена; Морган попытался воспользоваться ею для осуществления соглашения 1889-го, но безуспешно. Следующие 31 год её власть постепенно увеличивалась. Сперва ей удалось запретить предоставление скидок (которые, как отмечает Колко, стоили железным дорогам 10 процентов валового дохода), а в конце концов она смогла устанавливать цены.

Наибольшую выгоду действия ICC принесли владельцам железных дорог. В итоге они завладели инструментом, способным устанавливать монопольные цены, чего им не удалось добиться при помощи свободного рынка. Эта схема стала ясной ещё в 1889, когда Альдас Уокер, один из первых членов ICC, ушёл в отставку, чтобы встать во главе моргановской Ассоциации железных дорог по торговле между штатами. В конце концов он стал председателем правления Атчисона, Топеки и Санта-Фе. ICC способствует картелизации железных дорог и по сей день; вдобавок она распространила свои полномочия на регулирование других форм перевозок с целью ограничения их возможностей конкурировать с железными дорогами.

В 1884 железнодорожники в большинстве своём начали осознавать те преимущества, которые им давало государственное регулирование; потребовалось 34 года, чтобы правительство начало устанавливать цены в их интересах. Авиалинии появились в более благоприятный для регуляций период. В 1938 был создан Совет по гражданской авиации (CAB), изначально называвшийся Управлением гражданской авиации. Ему было предоставлено право регулировать воздушные перевозки, выделять маршруты для авиакомпаний и контролировать появление новых компаний на рынке авиаперевозок. С того самого дня до дерегулирования этого сектора в конце 1970-х не появилось ни одной крупной авиамагистрали и ни одного крупного регулярного авиарейса в рамках пассажирских перевозок между штатами.

CAB ограничивало только одно: он мог регулировать лишь авиаперевозки между штатами. В то время существовал лишь один крупный авимаршрут внутри штата — между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом. Тихоокеанские юго-западные авиалинии (Pacific Southwest Airlines, PSA), которые работали на этом маршруте, не имели отношение к перевозкам между штатами и потому не подлежали контролю со стороны CAB. Перед дерегулированием стоимость перелёта между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом на PSA составляла около половины стоимости любого другого сопоставимого рейса в любой части страны. Это даёт нам возможность прикинуть влияние CAB на цены; он поддерживал их на уровне примерно в два раза выше естественного.

Значит ли это, что половина денег, потраченных на авиабилеты, шла в качестве прибыли монопольным владельцам авиакомпаний? Нет. Эффекты регулирования куда более разорительны, чем простой трансферт. Если цена перелёта между двумя городами составляет сотню долларов, а перевозка одного пассажира обходится авиакомпании в пятьдесят, каждый из пассажиров прибавляет пятьдесят долларов к прибыли авиакомпании. Каждая авиакомпания готова нести дополнительные издержки, до пятидесяти долларов на пассажира, чтобы переманить клиентов у конкурентов. Без CAB авиакомпании соревновались бы в снижении цен, пока цена за перелёт не опустилась бы до пятидесяти долларов, таким образом убрав излишнюю прибыль. Когда цены назначает CAB, они достигают того же эффекта, конкурируя менее полезным образом. Они могут потратить больше денег на рекламу или дорогое питание и красивых стюардесс. Они могут выпускать в рейсы полупустые самолёты, чтобы увеличить количество перелётов в день. Коэффециент загрузки — процент занятых пассажирами мест — в американском секторе воздушных перевозок держался где-то на уровне 50 процентов. Было бы интересно проанализировать изменения в коэффициенте загрузки после дерегулирования с целью оценить, сколько пустых мест было результатом неизбежной неопределённости спроса, а сколько — результатом конкуренции авиакомпаний, растрачивающих монопольную прибыль, полученную благодаря регуляциям.

В нашем сложном и запутанном мире редко случается так, что политический аргумент может быть проверен доказательством, которое будет очевидно всем, но до самого дерегулирования сектора авиаперевозок в отрасли существовал один такой пример. Если вы не верите, что эффект государственного регулирования воздушных перевозок проявлялся в повышении цен, вы можете обратиться к любому надёжному турагентству и спросить, как стоимость билета PSA между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом отличалась от стоимости билета крупных авиакомпаний и как цена этого перелёта отличалась от цен на другие междугородние перелёты сопоставимой длины у крупных авиакомпаний. Если вы не верите, что ICC и CAB занимают сторону регулируемого ими бизнеса, подумайте, зачем они назначают не только максимальные, но и минимальные цены.

ICC и CAB дают нам пример одной разновидности создаваемых государством монополий. Другим видом, сопоставимой важности, является профессиональное лицензирование. Политическая логика тут та же. Принимается закон, согласно которому создаются политические структуры, якобы с целью защитить потребителей того или иного товара или услуги. Производители, имеющие более животрепещущий интерес в контроле над ними, нежели потребители, захватывают управление. Далее они используют эти структуры, чтобы повышать цены и предотвращать конкуренцию.

Самым известным примером, наверное, является лицензирование квалифицированных рабочих со строительными специальностями, таких как сантехники и электрики. Лицензирование находится под эффективным контролем соответствующих профсоюзов, которые используют его для снижения количества рабочих и увеличения зарплат, иногда до поразительных значений. С целью поддержания высоких зарплат профсоюзы должны держать на низком уровне количество лицензированных рабочих и использовать местные законы для ограничения конкуренции со стороны нелицензированных рабочих.

Это иногда приводило к конфликту между чёрными, которые хотели работать в строительном бизнесе, и профсоюзами, которые хотели исключить их из своего состава, как и всех, кто не приходился друзьями и родственниками вышестоящим членам. Профсоюзы также используют градостроительные кодексы, запрещающие применение технологических новинок, могущих поставить под угрозу их рабочие места. Так, новые методы низкозатратного строительства были успешно запрещены в крупных городах, где они более всего нужны.

Из всех профсоюзов, использующих государственное лицензирование в собственных интересах, самое важное место занимает Американская медицинская ассоциация, которую обычно вообще не считают профсоюзом. Врачи получают лицензии от штатов, а АМА надёжно контролирует лицензионные комиссии штатов. В этом едва ли есть что-то удивительное; будь вы депутатом в законодательном собрании штата, кому бы вы поручили лицензирование врачей, кроме как другим врачам? Но в интересах врачей держать на низком уровне количество врачей по тем же самым причинам, по которым в интересах сантехников ограничить количество сантехников; по закону спроса и предложения их зарплаты будут расти.

Врачи оправдывают ограничение количества врачей перед другими, равно как и перед самими собой, тем, что они поддерживают на высоком уровне качество услуг. Даже если бы они делали это именно с такой целью, данный аргумент подразумевает серьёзную базисную ошибку. Отказывая в лицензировании менее квалифицированным 50 процентам врачей, они могут повысить среднее качество врачей, но это понижает среднее качество медицинского обслуживания. Ведь это означает не то, что каждый получает более качественную медицинскую помощь, а то что половина людей вообще не получает её или все получают её в два раза меньше.

Некоторые защищаемые ассоциацией регуляции, такие как требование к кандидатам на лицензирование иметь гражданство и проходить экзамены на английском, имеют очень сомнительное отношение к качеству. Скорее это выглядит как попытка американских докторов предотвратить конкуренцию со стороны иммигрантов. В течение пяти лет после 1933, когда Гитлер пришёл к власти в Германии, в нашей стране дозволили практиковать такому же количеству врачей, обучавшихся за границей, как и в течение предыдущих пяти лет, несмотря на большое количество профессионалов, сбежавших в этот период из Германии и Австрии. Это наглядно свидетельствует о возможностях профсоюзной медицины ограничивать вхождение в профессиональную деятельность.

Как AMA контролирует количество врачей? Отказ в лицензировании докторам, которые потратили много времени на обучение, вызвал бы значительную враждебность среди «непригодных»; это бы было затратно политически. Вместо этого упор больше делается на медицинские вузы. Чтобы получить лицензию, кандидат должен быть выпускником одобренного медицинского вуза; штаты получают список одобренных вузов от Совета по медицинскому образованию и госпиталей AMA. Для медицинского вуза исключение из списка означает разорение. В 1930-х, когда врачи, как и все остальные, страдали от последствий Великой Депрессии, Совет по медицинскому образованию и госпитали сообщили медицинским вузам, что те приняли больше студентов, чем могут должным образом подготовить. В следующие два года каждый вуз снизил приём студентов. С тех пор AMA стала использовать менее очевидные методы, но направление её деятельности не изменилось.

Многие люди, столкнувшись с работой регулирующих комиссий и профессионального лицензирования, указывают, что комиссии и лицензирование следует сохранить, достаточно лишь заставить их работать на благо общества. Это равносильно утверждению, что принципы работы практически каждой регулирующей структуры и лицензирующего органа за последние сто лет просто случайны и могут быть легко изменены. Это абсурд. Политика не основывается на альтруизме или благих намерениях. Политика основывается на власти.

Политик, который может регулировать отрасль, получит гораздо больше, помогая отрасли, участники которой заинтересованы в результатах регуляции, а не обслуживая массы потребителей, которые не знают, что за их счёт наживаются другие, и которые бы не узнали, что их интересы защищают, даже будь это так. Сообразительный политик может — и многие так делают — и помогать бизнесу, и выгодно смотреться в глазах избирателей, защищая потребителей. Потребители, чьё взаимодействие с той или иной индустрией составляет крайне незначительную часть их жизни, никогда не узнают, какими были бы цены, не будь регуляций.

Те же принципы работают и в профессиональном лицензировании. Коль скоро оно существует, его почти неизбежно возьмут под контроль представители лицензируемой профессии. У кого ещё есть и значительный интерес в участии в этом процессе, и необходимые для этого специальные знания? А интерес представителей профессии прямо противоположен интересам всех остальных: он заключается в уменьшении количества профессионалов, а не в его увеличении.

Темой этой главы является государственная монополия, а не защита потребителей; я не могу углубляться в вопрос того, что произойдёт, если все формы профессионального лицензирования, включая лицензирование врачей, будут отменены, что, как я полагаю, и должно быть сделано. Этот вопрос подробно рассматривается в книге Милтона Фридмана Капитализм и свобода, чьё исследование более чем пятьдесят лет назад установило связь между медицинским лицензированием и высокими доходами врачей.

Другой способ, которым государство уменьшает конкуренцию, помимо регуляций и лицензирования, это ограничение торговли. Чем больше рынок, тем больше на нём может существовать компаний определённой величины. На американском автомобильном рынке способны разместиться только четыре производителя, но мировой рынок вмещает большее число компаний. Накладывая тарифы на иностранные автомобили, государство уменьшает возможность конкуренции со стороны иностранных компаний и, таким образом, снижает конкуренцию на американском рынке. То же самое относится и ко многим другим отраслям производства.

Есть ещё один механизм, при помощи которого государство поощряет монополизацию. Довольно занятно, что это может происходить и ненамеренно, поскольку является побочным эффектом законов, принятых в интересах богатых налогоплательщиков, желающих оптимизировать налоги. Если корпорация направляет прибыль на выплату дивидендов, акционеры должны задекларировать дивиденды в качестве дохода и заплатить подоходный налог. Если корпорация вместо этого инвестирует прибыль в расширение производства, увеличивая тем самым ценность своих акций, акционеры могут избежать уплаты налогов, и в худшем случае в конце концов заплатить налог на прирост капитала, ставка которого существенно ниже. Так что, пока прирост капитала облагается меньшим налогом, чем дивиденды, корпорации предпочтут инвестирование в расширение производства, даже если результат окажется в чём-то менее экономически эффективен, чем выплата дивидендов держателям акций для самостоятельного инвестирования.

Выводы из этой и прошлой главы, если сложить их, очевидны. Монополия образуется только тогда, когда компания может контролировать цены, установленные текущими конкурентами, и предотвращать появление новых игроков. Самым эффективным методом достижения этой задачи является использование государственной власти. В нашей экономике есть значительное количество монополий, но большая их часть создана государством, и на свободном рынке они бы не смогли продолжать своё существование.


[5] Мистер Дули — вымышленный ирландский бармен, чью мудрость популяризовал американский юморист Финли Питер Данн

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.