Тег: транспорт

Выделенные полосы на частных дорогах

Я владелец автобусной компании, хочу сделать автобусы привлекательнее для перемещения, чтобы поднять money. Решаю использовать выделенную полосу.

В городе дорогами владеет несколько частников. С двумя я договориться смог, но с последним нет. Причём он владеет самыми загруженными участками.

Что мне делать?

Максим Барбухин

Чертовски сильно сомневаюсь, что на свободном рынке для владельца дороги будет окупаться выделение полосы под общественный транспорт. Другое дело, что частник может сделать одну из полос платной, и пусть абонемент на право её использования покупают и автобусные компании, и экстренные службы, и агрегаторы такси, и просто те, кому надо срочно и регулярно. Так или иначе, здесь вы сумели договориться о преимущественном праве проезда, а детали не очень важны.

Но вот ваши маршруты утыкаются в участок дороги, где трафик плотнее, а выделенки нет – например, её тут просто не втиснешь, это старый город, узковато. Или просто у владельца другая бизнес-модель, и под ваши нужды он подстраиваться не намерен. Я бы в этой ситуации попробовала такой вариант. Покупается реклама вдоль проблемных участков дороги, а там излагается просьба уступать дорогу автобусу. Мотивировочная часть может быть разной. Можно давить на сознательность, например: “автобус – это скорая помощь для тех, кто стоит на остановке, уступите ему, пожалуйста, полосу, чтобы люди не ждали слишком долго, и они будут вам благодарны”. А можно и так: “Уступая полосу автобусу нашей компании, вы участвуете в розыгрыше. Каждый день мы разыгрываем ценные призы для вежливых водителей”. И крутить на рекламном табло кадры со вчерашним призёром, взятые с регистратора автобуса: вот машинка с таким-то номером подаётся влево, уступая дорогу, дорогой водитель, вы выиграли столько-то, свяжитесь с нами для получения приза.

Можно придумать ещё много способов мотивации, ориентированных не на несговорчивого монопольного владельца конкретного участка, а на конкурентный рынок пользователей этого участка. В конце концов, вам не нужна вся полоса целиком, вам достаточно, чтобы ваш автобус пропускали. Чем приятнее людям будет это делать, тем скорее пропустят.

Платные выделенные полосы – круто, но не везде возможно

Как будет работать московский метрополитен при анкапе, и что будет, если кто-то купит все станции? Ведь конкуренция станет невозможной

анонимный вопрос

Зайду издалека и порекомендую для начала свежее видео от Григория Баженова, где он оппонирует авторитарным урбанистам и, в частности, объясняет главное предназначение города – возможность заработать.

Конечно, исторически у города часто была ещё и функция крепости. Но возможность сохранить богатство от внешнего грабителя во многом перекликается с возможностью собственно разбогатеть. Не кучкуйся люди в одном месте и не накапливай добро, они бы не могли позволить себе постройку такой удобной городской инфраструктуры, как защитные сооружения, да большой нужды бы в этом не было – рулили бы индивидуальные схроны в лесу или откочёвывание со своими стадами в укромные урочища. Так что всё-таки возможность накопить богатство, собравшись компактно большой толпой – первична.

Все удобства, которыми город обеспечивает людей, приспосабливаются к его главной функции. А если это делается плохо (например, городом управляют централизованно и мешают людям зарабатывать), то город загибается, проигрывая конкурентную гонку альтернативам. Это относится и к организации городского транспорта.

Чем мобильнее городской житель, тем больше у него выбор мест работы, тем в среднем лучшее место он себе находит, и тем богаче становится. В результате он получает возможность создавать платёжеспособный спрос на различные удобства, в том числе и на ещё большую мобильность. По большому счёту неважно, какова структура собственности в разных компаниях, предоставляющих транспортные услуги, лишь бы у них не было возможности силой диктовать свои правила конкурентам или потребителям. Иначе говоря, правильно организованный транспорт может быть чьим угодно, только не той институции, которая вырабатывает правила.

Так что в московском метро свой хозяин может быть у каждой ветки, или у каждой станции, или отдельно владелец станций, тоннелей и депо, и отдельно владельцы поездов. В принципе, единый хозяин может быть и у метрополитена в целом, он и в этом случае останется действовать на конкурентном рынке, конкуренцию ему составляют все альтернативные способы добраться из точки в точку в пределах города. Но даже если весь город со всеми улицами, домами и транспортом принадлежит единому владельцу, то альтернативой использования городского транспорта оказывается видеосвязь или переезд в другое место. Ведь город – это в первую очередь место, где можно заработать больше денег, чем вне города, и лишь затем всяческая инфраструктура для совместного проведения досуга большими толпами. Можешь заработать достаточные для тебя деньги в другом месте – и город уже не так сильно тебя держит.

В Bay Area есть 2 частные железнодорожные сети: BART и Caltrain. Чтобы пересесть с одной на другую, нужно купить ещё один билет. В европках же популярен другой подход: государственная собственность и универсальный билет, получается удобнее. Что же получается, рыночек соснул?

Анонимный вопрос

Для начала, конечно, хочу порекомендовать статьи и записи выступлений Фарида Хусаинова – так уж вышло, что я могу похвастаться своим собственным прикормленным экспертом по железнодорожной тематике. Он много и детально рассказывает в том числе про разницу подходов между американской и континентальной моделью организации железных дорог. Но сама зайду вообще с другой стороны.

Да, действительно, государство теоретически может сделать некий сервис таким выгодным для потребителя, что любые рыночные решения просто не выдержат конкуренции. Например, почему бы государству не возить пассажиров по железной дороге вообще бесплатно? Ведь государству совершенно не обязательно делать тот или иной сервис прибыльным – оно ограбит налогами частные прибыльные бизнесы, и вложит деньги в убыточный.
Так, например, в той же Венесуэле бензин стоит копейки за счёт госдотаций, и многие хотели бы воспользоваться подобным сервисом, но мало кто захочет ради этого переезжать в Венесуэлу=)

Насколько я поняла из беглого анализа транспортной обстановки в Bay Area, там взаимодействуют между собой не две транспортных компании, а больше двух десятков, и пока что рыночек порешал только в пользу единого расчётного интерфейса, но не единого билета. Не исключено, что некая компания-посредник, проанализировав статистику продаж всех компаний, могла бы вывести на рынок единый билет, действующий для всех или большинства транспортных компаний, с цены которого деньги между компаниями распределялись бы в оговоренной между ними пропорции. Не исключено, что такой продукт даже оказался бы успешен. Но также вполне вероятно, что он и не взлетит.

Резюмируя, хочу сказать, что выход государства из экономики, безусловно, сделает людей в целом богаче, а прогресс технологий в целом быстрее – но в отдельных отраслях, которые при интервенционизме являются привилегированными, при переходе к свободному рынку возможны и ухудшения. Такова цена устранения перекосов регулирования.